集裝箱運輸的基本特征：第一，船舶大型化具有明顯的規模經濟效應；第二，作為物流服務的重要環節，其所提供的產品具有不可存儲性，邊際成本很低，這使得艙位利用率成為每個船公司盈利的關鍵點。規模經濟和艙位利用率的兩難權衡很難在一個船公司內部解決，而航運聯盟通過掛靠港口互補、船期協調、艙位互換、信息互享等合作恰恰解決了上述問題，這是航運聯盟自1990年以來大行其道的根本原因。

從競爭策略來說，通過提供差異化服務來提高收益是一個可行的方案，但海運服務的差異化有限，馬士基公司所嘗試推行的“天天馬士基”取得了一定成效，但馬士基高管也坦承在航運領域找到差異化服務很難。

在當前市場環境極為惡劣的情況下，控制成本是航運公司的不二選擇，而航運聯盟恰好能夠解決這個問題。

P3聯盟自去年提出以來，引起了航運業的大震動，航運公司擔心超級的P3聯盟通過壟斷壓榨其市場空間，相關政府管理部門擔心P3聯盟引發不公平競爭。

6月17日商務部對P3聯盟否決，讓業內暫時松口氣。不成想，7月10日，馬士基航運宣布將與地中海航運有限公司（MSC）成立2M聯盟。看來，有關航運聯盟的話題還將繼續。那么，航運聯盟是否會引起不 公平競爭？規模足夠大的航運聯盟是否存在壟斷的可能？本文從另一個視角試圖給予解答。

1 航運聯盟不會壟斷定價

從市場格局看，國際集裝箱運輸市場將形成2M、G6和CKYHE等聯盟。2M的運力規模將不會超過30%，其并不能壟斷定價，因為還存在其他兩大聯盟的競 爭。而且，在2M聯盟內部，兩家公司各自定價，不同公司由于成本構成不同所采取的定價策略也不同，因而無法形成一致性的價格。總體來看，價格始終受供需影 響，在當前運力大幅過剩的市場環境下，看不到因為聯盟而形成漲價的可能，航運聯盟只能從降低成本上獲得競爭優勢。同時，航運聯盟使得航運運行效率提升，提 高了艙位利用率，這在一定程度上加劇了市場運力過剩，因而短期來看只能使總體運價下行。長期來看，聯盟使得船東購船的意愿下降，對未來運價向上具有正面作用。

有人說2M聯盟在運行成熟具有壟斷力后，就有可能漲價。在目前的市場環境下，看不到漲價的可能。一旦漲價，市場份額就可能流失，因為競爭對手都在虎視眈 眈。如果某一天真的漲價成功，那也不是壟斷造成的，而是市場供需關系發生了逆轉。2M聯盟因降低成本所獲得的收益一部分讓渡給貨主，也就是降價，一部分成 為自己的收益。

2 航運聯盟不會引起不公平競爭

在目前的市場環境下，三大航運聯盟占據了絕對優勢的市場空間，小型航運公司可能被擠出三大主力航線。但由于航運聯盟為貨主提供了價格更為低廉、覆蓋面更加 廣泛、班期更加密集的服務，屬正常的市場競爭法則，完全看不到哪里有不正當競爭的痕跡。每家船公司的定價由諸多因素決定，最終都要由市場檢驗，通過市場獲 得競爭優勢，價格行為的漲和跌沒有那么多價值判斷。航運聯盟和船舶大型化使得樞紐港口的節點減少，支線運輸的空間加大，這是未來小型航運公司的生存空間。 市場的法則是優勝劣汰，而不應是在正常的競爭中失敗后借政府的反壟斷法來反擊。羅納德。科斯曾說：“我被反壟斷法煩透了。假如價格漲了，法官就說是‘壟斷 定價’；價格跌了，就說是‘掠奪定價’；價格不變，就說是‘勾結定價’”。1從國際經驗看，對壟斷的指控往往是“欲加之罪何患無辭”，完全找不到內在一致 的邏輯性。

3 航運聯盟對貨主是最大的利好

從集裝箱運輸發展的歷史來看，被貪婪驅使的船公司總是在不斷的造大船并希望獲得超額利潤，但不幸的是總是傷害到了自己。能看到的現實是集裝箱運價因為技術 進步和船舶大型化等因素總體向下。在金融危機的這幾年，航運企業走在生死的邊緣為貨主提供超低價的服務，以極大的奉獻精神支撐經濟復蘇。航運聯盟使得船公 司能夠在更低的成本下運營，也就更有可能給貨主讓利。2013年以來，船廠承接了大量以綠色低碳為噱頭的船舶，如果這些船真能夠比現有船舶節省 30-40%的能耗，那么未來可能加速低能效船舶的淘汰，并給予市場運價上升以支撐。如果這些船在運營中僅僅能夠比現有船舶節省10-15%的能耗，那么 未來航運市場復蘇將更為遙遠。不久的將來幾十艘1.8萬TEU的3E級船舶下水，盡管能夠大大降低單箱成本，但對運力過剩的市場卻是毒藥。航運市場不好， 恰恰是貨主的最大利好。