新年伊始，2M和O3在東西主干航線開始運營，CKYHE謀劃跨太平洋航線合作也獲得FMC的放行，加上準備就緒的G6，班輪市場上的四大聯盟格局已經形成。

如果略微回顧一下班輪市場的發展史，就會發現班輪聯盟多組建于航運業低迷期，譬如此前的偉大、新世界以及CKYH聯盟都組建于1997—2002年航運業低谷期；G6是在2011年運價跌至低谷時組建，被否決的P3、后續的2M，以及O3和CKYHE都是在去年航運業進入“新常態”時期組建的。

時間來到2015年，無數人將目光聚焦于班輪市場。是的，從新年開始，不管你期待、愿意、喜歡與否，嶄新的市場格局已經形成。新鮮出爐的四大聯盟幾乎壟斷了東西主干航線，未來的看點是，哪家聯盟更具競爭力。

去年“閃亮登場”的2M與O3都在年底宣布今年的東西主干航線運營計劃。2M將在亞歐、跨太平洋和跨大西洋3條主干航線上共艙合作；O3將在亞歐和跨太平洋2條主干航線上共艙合作。

而同樣組建于去年的CKYHE進展稍慢。去年3月，長榮海運加入中遠集運、川崎汽船、陽明海運和韓進海運組成的CKYH成為CKYHE；4月中旬，CKYHE合作運營亞歐航線；8月份，CKYHE宣布將合作范圍擴大至跨太平洋航線；12月份，CKYHE獲美國聯邦海事委員會（FMC）放行，其跨太平洋航線合作從今年1月1日開始。據《航運交易公報》記者了解，目前，CKYHE五方正在著手跨太平洋航線的優化調整，預計于一季度宣布新的航線規劃，新航線合作將于二季度運營。

G6則已完成在亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線上的部署。2011年年底，新世界聯盟和偉大聯盟的6家班輪公司成員（總統輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現代商船）同意合并成為G6。2012年3月，G6率先在亞歐航線上合作；2013年5月，G6合作擴大到亞洲至美東航線；去年4月，G6合作擴大至亞洲至美西航線和跨大西洋航線。

縱觀四大聯盟，2M和G6的覆蓋區域與航線最多，包括亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線；而O3和CKYHE的覆蓋區域與航線包括亞歐和跨太平洋航線，合作范圍不包括跨大西洋航線。基于行文方便，在四大聯盟的運力對比中，本文僅就亞歐航線（亞洲至北歐、亞洲至地中海）與跨太平洋航線（亞洲至美西、亞洲至美東）進行對比；鑒于CKYHE尚未公布其跨太平洋新的合作航線與運力投放，CKYHE的相關航線和運力數據以目前成員單位的共艙數據統計。

2M進入開啟模式

備受關注的2M運營細節逐漸被撩開面紗。去年年底，馬士基航運宣布其東西主干航線2015年的新運營細節，從中可以看出2M的合作真容。

在馬士基航運自有以及通過2M框架合作的3條主干航線中，馬士基航運將掛靠78個港口（原69個）；擁有1132條港到港直掛航線（原815條）；提供23條周班航線（原18條），其中跨大西洋航線6條（原3條），跨太平洋航線6條（原6條），亞歐航線11條（原9條）。

港口方面，新增港口為美國巴爾的摩、巴哈馬群島弗里波特、沙特阿拉伯阿卜杜拉國王碼頭、美國新奧爾良、葡萄牙錫尼什、德國威廉；新增直航掛靠港口為法國勒阿弗爾、英國南安普敦；新增回程掛靠港口為希臘比雷埃夫斯。

馬士基航運將在上述航線上與地中海航運部署更為節能環保的船舶，其中亞歐航線上投放的船舶平均規模達到12038TEU，相較行業平均水平的10685TEU提升12.66%，這意味著通過較低的航行速度以及最新的航海技術，將進一步減少二氧化碳排放量。馬士基航運認為，新的東西方網絡是實現持續競爭力的一個步驟，同時將不斷改善環境績效。

馬士基航運首席商務官Stephen Schueler坦言：“設計這種規模的網絡需要專業操作知識和熟悉客戶需求。我們相信，新產品系列將有助于更好地實現與客戶間的承諾。”

馬士基航運強調，與地中海航運合作是通過遠洋公共承運人之間的共艙協議（VSA）共享船舶運力，承運人可以更好地提升規模效益，并能增加港口的覆蓋范圍和頻率。在一份VSA中，合作各方保持著商業活動的完全獨立。

馬士基航運表示，在與地中海航運合作的2M覆蓋的主要航線中，尚有加拿大航線（TA4）未加入雙方的VSA中，馬士基航運將繼續執行自己的操作，包括裝載、航行規劃和港口作業，以及完全獨立的商業活動。此外，2M的合作僅限于東西主干航線，在南半球的航線中，馬士基航運將繼續運營獨立、可靠的航線網絡。