制度求“變”

目前世界上一些成熟港口如鹿特丹、漢堡等的海鐵聯運比例均占其吞吐量的30%~40%,而中國港口海鐵聯運比例還維持在非常低的水平，較高的也僅占其吞吐量的2%左右，說明中國海鐵聯運發展的確存在瓶頸，粗略歸納起來主要有兩個方面。一是在硬件方面，大部分港區目前沒有與鐵路直接銜接，致使必須通過集卡完成從鐵路到港區碼頭的運輸，增加了集裝箱的裝卸次數，使海鐵聯運成本上升，影響海鐵聯運的時效性和安全性優勢的發揮。二是鐵路與海運信息的全方位對接還有未實現。現階段貨物管理系統和 EDI在中國海運中基本得到普及，班輪公司、海關、商檢、碼頭等信息可有效交換，但鐵路運輸在信息支持系統方面還相對封閉，班輪公司、港口、查驗單位之間無法實現信息共享，從而造成信息傳遞滯后，無法對集裝箱進行有效管理和實時追蹤，成為影響海鐵聯運效率的一大障礙。

在中海集運相關人士看來，集裝箱海鐵聯運涉及諸多部門，是一個復雜的系統工程，需要有一個統一的運輸管理協調機構來有效組織和指導各項工作，加強部門間的協調配合，盡量簡化貨物交接手續，以提高效率，降低成本。因此建立統一的海鐵聯運運作標準和制度是關鍵因素。

在國家“一帶一路”戰略的穩步推進下，各地政府已經意識到構建現代化綜合交通運輸體系，推動港口群與產業群、城市群聯動發展，需以大力發展海鐵聯運、吸引增量貨源作為必要手段。對于各地政府的補貼政策，中海集團相關人士坦言：“現階段各地政府、港口的補貼措施并未有效體現在實際全程承運人的經營核算里，只有當補貼能真正落實到實際全程承運人身上，才能使海鐵聯運這一物流模式發揮最大功效。”