而淡馬錫繼續持有東方海皇股權也有它自身的理由。作為集裝箱碼頭運營商PSA International的所有者，淡馬錫可以在6年內利用新加坡新建造的6500萬TEU特大港口，調度東方海皇和其他G6聯盟伙伴公司的使用權。

同時，德魯里也提出，如果東方海皇的股權能夠出售，無論是全資還是部分，買家能夠獲得什么利益呢？培凱最近的損失和債務記錄，包括美國總統輪船在內，東方海皇在亞洲、美國和歐洲均擁有一系列碼頭。而美國總統輪船擁有56艘船舶（包括40艘為租用船舶），其中最大的10艘船運力達14000TEU。該公司尚未加入18000TEU的大船訂造潮，也是全球20大班輪公司中唯一一個目前沒有任何新船訂單的公司。此外，該公司旗下的大型船舶船齡都較為年輕，因此這些船的價值仍然處于較高水平。東方海皇旗下的14000TEU船成本為每艘1.3億美元，而馬士基剛剛宣布同意以每艘1.22億美元的價格收購其中的9艘。東方海皇并未像其他班輪公司一樣只對超大型船和規模經濟感興趣，該公司更傾向于著眼當前，提供目前市場上所需要的運力。

不過，該公司出售股權的另一個障礙在于，目前很少有公司擁有現成資源來收購東方海皇，東方海外是其中的一個，而該公司能夠提供的報價為9.52億美元左右。此外，馬士基航運也是另一個財力足夠雄厚的選項，但該公司和2M聯盟伙伴地中海航運所擁有的運力規模已非常接近歐盟監管的市場份額極限，即便是像美總輪船這樣規模的運力加入都足以讓馬士基覆滅。而不考慮保守選項的話，售給太平船務看起來能成為東方海皇留在新加坡的選擇，但由于太平船務已在中國訂造了8艘9400TEU船，這一選項的可能性基本已成為泡影。

德魯里稱，目前東方海皇全資出售的障礙有以下幾點：其母公司在未承壓之下，是不會同意低價出售；潛在買家較少；船隊沒有吸引力。因此，更可能的是，淡馬錫無論是直接還是間接出售股權后，仍將繼續作為東方海皇的主要股東。