合作航線的分解與重組

由于2M聯(lián)盟的設立，地中海航運和達飛輪船于2011年12月成立的“地達聯(lián)盟”必將壽終正寢。與此同時，馬士基與達飛目前在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線營運的一系列雙邊VSA也將分崩離析。以馬士基和達飛的合作為例，近幾年來，這兩家公司已建立深厚的合作關系，比如在4條亞洲-美國環(huán)線有合作，其中2條有地中海航運參與合作。必須終止的VSA服務環(huán)線，在亞洲-北美航線上包括但不限于：馬士基從亞洲出發(fā)，穿越蘇伊士運河，到達美國的TP3/TP9服務環(huán)線；有地中海航運參與的TP2和TP8跨太平洋服務環(huán)線；以及馬士基將部分艙位賣給達飛的TP5服務環(huán)線。

在亞洲-地中海航線上，達飛與馬士基也有合作服務航線。達飛的Bosphorus Express（BEX）航線服務于黑海，腓尼基快運（Phoenician Express）航線覆蓋亞得里亞海，這兩條環(huán)線都涉及與馬士基的合作。還有其它兩條航線有艙位互租，即由馬士基運營的AE11和由達飛運營的MEX1。而兩家公司各出5艘9660標箱左右船的AE20/MEX3航線將被取消。在亞洲-黑海航線上，達飛與馬士基各出5艘5500標箱左右船的AE3航線也將被取消。

據(jù)地中海航運稱，2M聯(lián)盟在三條東西向主干航線上的合作航線共22條，涉及77個港口。2M聯(lián)盟將會增加亞、歐、美三大航區(qū)之間的“港口對”（port pairs）的數(shù)目，增加直接掛靠港數(shù)目，縮短貨物送達時間。由于每周航班數(shù)目增加，船期整合將得到改善。

中海集運和阿拉伯聯(lián)合航運過去除了艙位互租以外，幾乎沒有共同投船共建環(huán)線的經(jīng)歷。可以合理猜想，達飛上述終止合作的航線大部分應該會由其O3盟友遞補，當然，港口輪換會根據(jù)新的情況做一些修改。同樣，中海經(jīng)營的品牌環(huán)線也會更換艙位互租的合作伙伴，或者變更為與達飛、阿拉伯聯(lián)合航運共投運力的合作方式。

據(jù)報道，O3聯(lián)盟在亞歐航線上將聯(lián)合新增加4個周班航線，包括兩個現(xiàn)有周班航線，三方提供的周班航線將增加到6個。在亞洲-地中海航線上，提供4個周班航線，包括2條亞洲-地中海航線，一條至亞德里亞海航線和一條至黑海的航線。

在跨太平洋市場上，O3聯(lián)盟將提供4個至加利福尼亞的周班航線和一條至西北太平洋（美國和加拿大）的航線。在亞洲-美東航線上，將提供一條經(jīng)過蘇伊士運河的航線及一條經(jīng)墨西哥灣的航線（估計是走巴拿馬運河的全水航線）。

另據(jù)了解，O3聯(lián)盟三方在跨大西洋航線上的具體合作內(nèi)容，也將于近期公布。

據(jù)Alphaliner稱，擬組建的2M聯(lián)盟和O3聯(lián)盟的成員公司將增加在亞洲至地中海航線的運力，這可能催生聯(lián)盟間的第一場大戰(zhàn)。當上述聯(lián)盟投入運營時，該航線的周運力將增加約1.4萬TEU。 Alphaliner認為，這可能引發(fā)另一場價格戰(zhàn)，使目前在該航線維持的“脆弱的停戰(zhàn)”重新動蕩。該機構(gòu)稱，遠東至地中海航線暫時的需求恢復將不足以吸收如此大規(guī)模的運力增幅。2M將在亞洲和地中海間經(jīng)營5條航線，O3將經(jīng)營4條。這兩家聯(lián)盟的成員目前在亞洲至地中海間經(jīng)營7條航線。2014年1至7月，亞洲至地中海線的貨量同比增長了7%，而G6聯(lián)盟2013年9月取消了“Loop 9”線，CKYH聯(lián)盟2014年4月取消了“MD3”線。據(jù)悉，2M和O3新增的運力將分散在東、西地中海，亞德里亞海和黑海地區(qū)增加最多。新增運力中的大部分將來自將取消的、馬士基航運和達飛合作經(jīng)營的航線，2M和O3為維持各自的航線覆蓋，將被迫提供重復的航線。Alphaliner認為，馬士基航運和達飛的合作伙伴將獲益最多，因為他們能顯著增加對地中海市場的航線覆蓋，航次數(shù)也將增加。

船隊實力的強弱與市場份額的大小

O3具體的運力投放信息尚未公布，但已有消息稱O3將覆蓋132艘船舶。根據(jù)中海的公告，達飛和阿拉伯聯(lián)航的運力分別為160萬標箱和29.4萬標箱。中海集運半年報中顯示中海上半年的運力為66.9萬標箱，三者相加總運力將在256萬標箱以上。可資對比的是，2M聯(lián)盟將涉及185艘船舶，22條航線，總計運力約210萬標箱。顯然，O3聯(lián)盟的運力被高估了。也就是說，這256萬標箱中還包括未進入合作協(xié)議的運力。比如北南航線、支線、區(qū)域內(nèi)航線和國內(nèi)沿海航線的船舶運力都不會進入三方協(xié)議的范圍。按照現(xiàn)有航線配置，粗略估計四大聯(lián)盟在亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線三大主干航線市場上的份額現(xiàn)狀見表1。

從表1可以看出，四大聯(lián)盟目前在三大主干航線的市場份額之和都超過90%。其他單干的公司在主干航線市場幾無生存空間。

在亞歐航線上，O3聯(lián)盟和G6聯(lián)盟的市場份額較小，分別占19%左右。但是考慮到2M聯(lián)盟受監(jiān)管部門的密切關注，承諾將其市場份額降低到30%以下（目前大約為36%左右），可以預計其他三個聯(lián)盟的份額可能會有上升。特別是O3聯(lián)盟三家成員公司在2015~2017年間有大批17700~19000標箱船陸續(xù)出廠并投放到亞歐航線，因此可以預期O3聯(lián)盟在亞歐航線市場上的份額會有較大幅度上升。

在跨太平洋航線市場，O3聯(lián)盟以11%左右的市場份額排名最后。在跨大西洋航線市場，O3聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟分別以4%~5%的市場份額排在末尾。由于大船出廠以后的梯級置換效應，O3聯(lián)盟在跨太平洋航線（含亞洲-美西航線、亞洲-巴拿馬運河-美東與墨西哥灣航線以及亞洲-蘇伊士運河-地中海美東與墨西哥灣航線）和跨大西洋航線的市場份額也有可能上升。

從現(xiàn)役船隊總運力來看，按照9月12日Alphaliner數(shù)據(jù)（下同），從大到小依次為2M、G6、CKYHE、O3、。O3聯(lián)盟總運力最小，不及2M的一半（表2）。以現(xiàn)役船隊加上手持訂單運力得出未來總運力來看，從大到小次序不變。O3聯(lián)盟未來總運力仍然最小，但與2M的差距縮小。

從現(xiàn)役船隊平均單船容量來看，從大到小依次為G6、CKYHE、2M、O3。O3聯(lián)盟平均單船容量最小，為G6聯(lián)盟的80%左右（表2）。以現(xiàn)役船隊加上手持訂單運力得出未來船隊平均單船容量來看，CKYHE超過G6，從大到小依次為CKYHE、G6、2M、O3。O3聯(lián)盟平均單船容量仍然最小，但差距有所縮小。

如前所述，由于未來各承運人訂造18000+標箱大船的不確定性，以及各聯(lián)盟緊密程度的差異性，所以不排除四大聯(lián)盟成員“跳槽”的可能性以及聯(lián)盟之間的分化與重組。四強爭霸的“合縱連橫”大戲剛剛開場，精彩紛呈的情節(jié)跌宕起伏，一切皆有可能。但是，可以肯定的是，聯(lián)盟必將取代并購而成為行業(yè)整合的主要方式；超級聯(lián)盟之間的競爭必將取代單個公司之間的競爭而成為行業(yè)的新常態(tài)。