達飛輪船（CMA CGM）9月8日宣布，作為其全球發展戰略的一部分，公司已與兩大船公司——中海集運（CSCL）和阿拉伯聯合航運（UASC）簽署合作協議。在這項名為“Ocean Three”的協議（以下簡稱“O3聯盟”）下，三方將在亞洲-歐洲、亞洲-地中海、跨太平洋和亞洲-美東航線上開展合作，具體合作內容包括船舶共享、艙位互換和艙位租賃等。

從三角鼎立到四強爭霸的聯盟格局演變“方程式”

2013年6月馬士基（Maersk）、地中海航運（MSC）和達飛輪船三家公司宣布擬建P3網絡聯盟，全球承運人聯盟格局初步呈現P3、G6和CKYH“三角鼎立”競爭格局。隨后，“棋局”一直處于不斷的動態變化之中：

Maersk + MSC + CMA = P3;

CKYH + Evergreen（長榮）+ CSCL + UASC = A7;

Hapag-Lloyd （赫伯羅特）+ CSAV （南美輪船）= Hapag-Lloyd/CSAV

世界最大的那些集裝箱承運商在組建更強大的新聯盟時，業內同行和相關利益方應該能見識到他們永不言敗的戰斗精神。今年6月17日P3聯盟被中國商務部否決之后，這些航運巨頭猶如訓練有素的拳擊手，在被對手擊倒之后，迅速從地上站起來進行下一輪攻擊。他們提出了更多的聯盟建議，使托運人目不暇接。

馬士基和地中海航運于7月10日宣布啟動新的10年期船舶共享協議2M聯盟。然后出現新的“方程式”：

Maersk + MSC = 2M;

CMA + CSCL + UASC = O3;

A7 - CSCL - UASC = CKYHE

在P3瘦身為2M以后，被“切掉”的達飛的動向一直廣受關注。達飛和中海集運、阿拉伯聯合航運互相選為合作伙伴早在業界人士的意料之中。中海盡管在公告中依舊強調本次合作屬于開放型合作而非任何形式的聯盟，甚至也極力避免“船舶共享協議”等字眼，但從共同投船、艙位互換和艙位買賣這些內容來看，O3與市場上已有的2M、G6和CKYHE聯盟的合作形式并無明顯區別。

至此，全球班輪航運市場上，2M、G6、CKYHE、O3四強爭霸的格局初露崢嶸。19家全球承運人中僅剩下漢堡南美（Hamburg Süd）和以星輪船（ZIM）兩家逐漸被邊緣化——要么加入某一個聯盟，要么退出東西向主干貿易航線市場，像太平船務（PIL）一樣專心經營區域性市場。

這些新的聯盟從其結構上來說，并非革命性的。它們不過具有更大一些的體量，就像他們現在營運的那些超級大船一樣。但是，由于這些新的聯營體提供了更大的港口覆蓋面和更多的航線選擇，所以從理論上來說，托運人應該受益，但是一些托運人團體仍然憂心忡忡。他們擔心巨頭們的聯營體會聯手緊縮運力供給，推高運價。

大船族與非大船族壁壘分明

2013年，15家公布了財務業績的班輪公司共計虧損5.3億美元。盈利的公司只有3家，即馬士基航運（營業利潤15.71億美元）、赫伯羅特（9200萬美元）和東方海外（5700萬美元），其余公司全部虧損。家族企業地中海航運和達飛輪船本來不必公布業績，但達飛主動公布了業績，它說它2013年經營狀況良好，計算利息、稅金、處置財產和虧損之前的核心收益有7.56億美元，凈利潤有4.08億美元，業績僅次于馬士基航運。

以每標箱運量的平均利潤來衡量，2012和2013連續兩年，在15家班輪公司中，盈利的公司也只有這3家，即馬士基航運（2012年和2013年分別為30.88美元/標箱和89.26美元/標箱）、赫伯羅特（6.47和16.74美元/標箱）和東方海外（43.89和10.77美元/標箱），其余公司全部虧損。

2013年和2014上半年各主要船公司的財務業績顯示，擁有最大型船舶（此處專指17000標箱及以上船舶）的馬士基和達飛輪船兩家公司的利潤明顯高于其他大部分同行。大船的規模效應十分顯著。馬士基前任首席執行官柯林在訂造18,440標箱的3E級船的時候宣稱，同現役的和在訂造中的13,100標箱船相比，3E級船運輸集裝箱的單位艙位成本要低26%。平均每標準箱運量的油耗要比13,100標箱船低35%，比亞歐貿易航線上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪 馬士基（Emma Maersk）為首的15800標箱系列E級船低20%。

2013年，中海集運、阿拉伯聯合航運和地中海航運三家公司效仿馬士基投放了18,000+標箱以上船的訂單。此外再沒有哪家船公司訂造18,000+標箱以上船。達飛則將在建的16000+標箱系列船提升為17700標箱船。阿拉伯航運于去年8月訂造的6艘18000+標箱船采用可自由切換的船用燃油和液化天然氣雙燃料。中海集運明年開始出廠的6艘19000標箱船更將成為世界最大的在役集裝箱船。O3三家成員公司互相分享對方大船單位成本優勢的意圖昭然若揭。

顯然，有大船和無大船的公司心態是不一樣的。無大船的公司希望分享大船的高效率，而有大船的公司則不希望人家來分享其大船優勢，除非對方也有類似的優勢給自己分享。這也就可以理解，當初馬士基曾經宣稱，P3網絡聯盟對其他船公司也是開放的，P3網絡可以變成P4、P5……甚至P8網絡聯盟，但前提條件是你必須擁有類似規模的大船。因此，可以想象達飛是怎么從大船船東利益的角度成功地“策反”剛剛加入A7不久的中海集運和阿拉伯聯合航運的。

去年下半年，赫伯羅特的執行董事烏爾利希·克拉尼奇透露，G6聯盟的成員公司正在考慮未來三年內共同出資訂造12艘或24艘18,000+ 標箱船，即每家公司訂造2艘或4艘大船，聯合開辟一至兩條亞歐環線，以同其他聯盟相抗衡。因此，筆者有理由假定：如果G6聯盟或CKYHE聯盟內某一家公司希望訂造18000+標箱船，但它無法說服其他盟友訂造同類船，那么這家公司有可能效仿中海，退出原來的聯盟而加入2M或O3聯盟。由此，“大船族”和“非大船族”壁壘分明。

緊密型聯盟與非緊密型聯盟孰優孰劣？

從各大聯盟內部合作的緊密程度來看，2M聯盟合作最緊密。在三大東西向主干航線上，每家成員公司在艙位共享、互租和互換方面，都只把對方作為唯一的合作伙伴。

雖然原來P3計劃設立的船舶營運中心（JVOC）已經撤銷，2M也不會設立JVOC， 而且諸如運價這些敏感的商業信息不會被直接或間接地共享，但兩家公司將交換從外部獲得的交易條件、成本和貿易占有率等市場情報。每一方將保留其獨立的身份，并具有完全獨立的銷售、定價和市場功能。該協議將受英國法律管轄，任何爭議交由倫敦國際仲裁法院審理。這項協議將持續10年，如果任何一方想要退出，必須符合已經參與至少八年，并至少提前兩年通知。當2M聯盟協議開始執行以后，除非有新的成員公司加入，協議將不得進行修訂。然而，當一方破產，或者控制權發生變化時，該協議可立即終止。

G6聯盟將合作范圍從亞歐航線和亞洲-北美東海岸航線擴大到亞洲-北美西海岸航線和跨大西洋航線，從而成為在三大東西向主干航線上全面合作的伙伴，目前正在等待監管部門的最后批準。

O3聯盟除了跨大西洋航線上的合作需要稍后再議之外，其他與G6相仿。G6和O3的協議期限都是兩年，到期后如果各方無異議就自動延長。

CKYHE聯盟成員之間合作的范圍存在很大的局限性。雖然各成員公司之間有幾個雙邊的船舶共享協議（VSA），但是到目前為止，五家成員公司在聯盟層面的合作范圍僅限于亞歐航線（含遠東-北歐航線和遠東-地中海航線），并沒有在全球東西向三大主干航線上全線貫通。而且CKYHE聯盟的合作方式比較松散，成員公司只要提前2至6個月就可以退出。這次中海和阿拉伯聯合航運改換門庭就非常方便。

在宣布擬成立P3聯盟之后，馬士基航運的首席執行官施索仁曾經說過，2011年馬士基和地中海航運為爭奪市場份額而進行的價格戰打得兩敗俱傷。經過仔細研究，馬士基發現G6聯盟和CKYH聯盟的各家成員公司，凡是有船舶共享協議（VSA）的航線，其財務效益都明顯高于那些未簽訂VSA的航線的效益。由此，馬士基決定以合作取代價格戰，以“降低成本”取代“擴大市場份額”而成為公司的首要目標。顯然，合作的緊密程度和覆蓋范圍，同成本降低的幅度大體上是成正比的。也就是說，聯盟成員之間合作越緊密，就越有可能提高艙位利用率，因而單位運量的成本就越低。

筆者認為，為了提高聯盟的競爭力，除2M聯盟以外，其他三個聯盟都可能會延長VSA的協議年限，擴大合作航線覆蓋范圍，進一步提高合作緊密程度。比如O3聯盟將擴大到跨大西洋航線上的VSA協議，CKYHE聯盟將擴大到跨太平洋和跨大西洋航線上的VSA協議，從而實現東西向主干航線上的全面合作。