船企逢“寒冬”

“2008年之前，不論造船還是造海洋工程平臺，生產節點都非常鮮明，分五個節點——合同生效、開工、上船臺、出塢、交船，正常來講，船東在每個環節給20%的預付款。這樣的話，我們就不用到銀行貸款。”大船海工財務部部長胡久福告訴記者。

國際金融危機爆發前，國內造船業處于鼎盛時期，船企訂單不斷。在行業需求旺盛的刺激下，我國造船業開始爆發性的擴張，央企、民營企業大量進入，造船企業如雨后春筍般地冒出。

不久，產能過盛的惡果開始顯現。全行業的產能過剩，加之金融危機帶來的全球船舶市場萎靡，導致我國造船業出現普遍性的“一單難求”。在全行業陷入低迷后，買方在船舶交易中開始占據絕對主導地位。

“那樣的付款條件我們現在拿不到了。船價低是一回事，船東只給我們付兩次款，第一次是合同生效，船東給10%，剩下就一分錢也不給了，90%以上的尾款要到兩三年后交船才能拿到。面對這樣的付款條件，我們只能到銀行貸款。”胡久福說。

據業內人士介紹，迫于惡劣的外部環境，上海外高橋的一家大型船企，曾經接過一單預付款僅有1%的生意。

這樣的變化，意味著造船廠的資金量迅速減少，而船企即便接到了訂單，也需要墊資生產。

同時，船舶企業自身的利潤率則在以驚人的速度下降。據介紹，2008年前，市場好的時候造船利潤率有30%左右；而金融危機之后，船價相比2008年下降了35%至40%，較好的船企總體利潤率約在3%至5%之間，更多大型船企的實際利潤率僅有1%。

危機四伏的船舶企業需要金融支持來維系生產，但面對高企的授信風險，部分銀行紛紛把船舶業定為高風險行業，部分地區甚至出現無論其經營情況如何一律停止貸款的情況。

針對船企面臨的融資問題，大連銀監局成立了由局領導帶隊的調研小組，分別對船舶、鋼鐵企業融資狀況等問題開展調研。

“依據調研成果，我們一方面積極向上呼吁，建議出臺產業政策，優化產業結構；另一方面引導轄區銀行業區別對待產能過剩問題，不搞簡單"一刀切"，對于暫時遇到困難但長期有市場、有技術、有核心競爭力的企業，積極運用信貸杠桿幫助企業轉型升級。”大連銀監局副局長張兆君介紹說。