P3網絡被中國商務部否決后，7月10日馬士基航運宣布將攜手地中海航運，在東西航線的3條主干航線上進行為期10年的船舶共享協議，稱之為2M聯盟。

6 月17日，隨著中國商務部（商務部）2014年第46號公告——《商務部關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》的發布，曾經風光無限、引發無數爭議的P3網絡被否。馬士基集團首席執行官安仕年隨后發表聲明說，這一決定確實出乎意料，因為三個合作伙伴已經在努力解決監管者的所有擔憂。馬士基集團在聲明中稱，三家班輪公司已同意停止P3網絡的準備工作，初始計劃中的 P3網絡將不復存在，并強調放棄P3網絡的決定并不會對集團財務業績有任何實質性影響。達飛輪船也單獨發表聲明稱，它將保持目前的服務項目與合作協議不變，并繼續“為客戶提供高品質的服務”，接下來仍會重點開發具有創新意義的運輸及財務方案，并且有信心仍能取得領先行業的業績表現。

接下來班輪市場會發生什么呢？答案很快揭曉。在不到一個月的時間里，   7月10日，馬士基航運宣布將與地中海航運在亞歐、跨大西洋、跨太平洋航線上進行為期10年的船舶共享協議，稱為2M聯盟。 這將取代馬士基航運在這些航線上所有現存的船舶共享協議及艙位購買協議。

東西航線運力狀況

截至6月底，全球集裝箱船總運力1771萬TEU，年增長5.6%，其中閑置運力占比1.7%。

P3網絡原計劃投入約255艘船舶、260萬TEU。其中，馬士基航運提供42.3%運力、約110萬TEU；地中海航運提供34.6%運力、約90萬TEU；達飛輪船提供23.1%運力、約60萬TEU，由在倫敦及新加坡設立的網絡運營中心統一負責調度運營。由此通過優化運力配置，投入更大船型，享受船舶大型化帶來的規模經濟。

從各聯盟及承運人運力分布情況來看，P3網絡被否之后暫時最有利于G6聯盟，因其已獲得各主管機構批準在全東西航線運營，在三大主力東西航線上的運力投放比例都很顯著，缺陷是船舶規模普遍偏小。

2月份，長榮海運加入CKYH組成CKYHE聯盟，并開始在亞歐航線運營，目前正在等待美國聯邦海事委員會核準，將聯盟服務延伸至北美航線。這一聯盟目前的缺陷主要體現在大西洋航線上，接下來是否會拓展這一市場仍待觀察。因為大西洋市場的容量相對較小，平衡極易被破壞，無法承受大型船舶投入所帶來的沖擊。

而在2M聯盟成立之后，在東西航線的三大主干航線上，2M聯盟在亞歐航線上占有優勢，G6聯盟在太平洋航線占比略超CKYHE聯盟，而2M聯盟在大西洋航線上占比略高于G6聯盟。

2M聯盟即將到來

自商務部否決P3網絡后，船東、產業上下游、相關審批國，以及咨詢機構等各方交替表達了相關意見，或支持鼓勵，或遺憾不滿，充分反映這一業界最熱話題所引發的關注和思考。

有業內人士分析認為，P3網絡被否可能會造成比目前更激烈的競爭環境，短期內班輪市場或會呈現紛繁雜亂的狀態，運費無法企穩。盡管不會立即觸發運費波動，但前三甲班輪公司過去這段時間良好的表現行為將受到侵蝕，它們將不得不為填滿超大型船舶運力開始尋找貨源，并考慮其他的合作方式。從中期來看，新的聯盟組合仍將繼續，市場弱勢導致的運力資源整合不可避免，提高效率和降低運營成本仍將是行業主旋律。

顯然，班輪大鱷們并未讓市場等待太久。事實上，僅僅在P3網絡被中國商務部否決的三周后，馬士基航運宣布將攜手地中海航運組建2M聯盟。