由于更加專注于海上油氣開采和海上風場安裝服務的高技術船舶，且隨著全球航運業從5年衰退中逐步復蘇，德國船廠今年的造船訂單有望增長。

在2008年金融危機后，全世界對制成品和鐵礦石等商品的需求下降，使新造集裝箱船和干散貨船的數量直線下降。作為歐洲最大的造船國，德國船廠退出了集裝箱船建造業務。隨著航運業現在從30年以來最糟的環境下復蘇，日益改善的全球經濟帶來了進口需求的增加，盡管目前運能產能過剩的問題仍未解決。

德國船舶工業協會總裁Reinhard Lueken指出，“當前，看起來好像今年將比去年發展更強勁，全球的投資領域整體而言已有改善。”

德國船廠的新接訂單，如Meyer Werft和Luerssen船廠，在今年1-2月已超過10億歐元，超過了去年整年26億歐元的三分之一。在造船業鼎盛高峰的2006年，德國船廠接獲了價值52億美元的88艘船訂單，包括渡船、客船、大型游艇和集裝箱船。2009年，該數字下降至20份訂單的5億歐元。

業內分析稱，德國船廠正更多的步入需要更多知識經驗的高端海事市場，如為海上風電市場提供量身定制的平臺，應對北極氣候變化提供破冰船，為海上油氣開采提供地震調查和井口干預船。

據Lueken介紹，德國8家集裝箱船建造船廠在2008年之后幾乎全部破產，但現在和未來反而將更安全，盡管目前他們建造各種不同船型。其中僅1家船廠關閉，5家船廠已找到新的投資人，剩下2家正處于出售的最后階段。但是，隨著德國船廠進入高技術船舶市場，在德國銀行經濟危機了積累了不良貸款之后，財務問題將成德國船廠的主要障礙。隨著船舶建造朝復雜化、大型化發展，船廠需要的資金也增加。

據悉，在航運業衰退后，接近四分之三的德國銀行的1050億歐元組合貸款用于3個領域——集裝箱船、油船和散貨船。

同時德國船廠在國內市場份額已經收縮。德國國內航運公司的平均年新船投資額自經濟危機以來下降了20%-25%，2013年幾乎所有德國船廠的新接訂單來自海外客戶。

德國船廠還需要與亞洲的競爭對手競爭，亞洲船廠為進入歐洲并占據當地的市場，報出了具有侵略性的低價。

大約3年前，日本三菱重工以接近5億歐元的價格接獲了嘉年華集團旗下Aida Cruises的2艘船建造訂單，業內認為其建造成本是當時合同價格的兩倍。

三菱重工今年4月宣布說，該公司的郵船業務遭受了600億日元（5.85億美元）的特別損失。

德國船舶工業協會也要求德國政府幫助德國航運公司能更容易有能力支付購買德國建造的船舶。