尚有掣肘

“中海環球”輪長、寬、深分別為400米、58.6米和30.5米，基線以上高度為69米，采用77200馬力的電子控制發動機，配備2臺船舶壓載水處理裝置。值得一提的是這艘目前全球最大的集裝箱船采用的是一臺MAN B&W 12S90ME-C Mark 9.2低速機，這實際上也是全球最大的發動機。

“中海環球”輪以及后續的4艘同類型船全部入級DNV GL。據DNV GL介紹，“中海環球”輪配置的電子控制主引擎，可以根據船舶當前速度和海洋環境自動調節燃油消耗以提高能效；該輪采用RSCS（航線特定的集裝箱裝載）船級符號，在不影響安全的前提下，具有RSCS船級符號的營運船能實現更靈活、更大量的貨物裝載；為了提升環保績效，該輪具有EP-D（環保護照設計）船級符號，符合所有相關的MARPOL法規和其他IMO環保公約，以及即將生效的規定，如有關壓載水管理、船舶拆解、艙底水分離和制冷劑回收等。

與馬士基航運旗下的1.8萬TEU型3E級船相比，“中海環球”輪保持了相同的長度，并且“瘦”了0.4米，仍能比前者多裝載900只標準集裝箱，這主要得益于“中海環球”輪更先進的設計。此外，馬士基航運的3E級船采用雙發動機和雙螺旋槳的推進系統，專業人士介紹，雙引擎的推進系統使得大船的操作靈活性、航行穩定性和燃油效率更好。

無論是3E級船，還是“中海環球”輪，這個相當于4個足球場面積的龐然大物進出港口并非易事。

DNV GL業務總監Jost Bergmann日前公開表示，受到港口及航道限制，預計超大型船舶將在未來達到極限尺寸。他指出，相比全球最大19100TEU型船，更大型集裝箱船預計設計要比19100TEU型船長1列、寬2行、高1層的集裝箱裝載排列。因此，這類船舶受船體穩定和鋼板厚度因素限制，船梁將設計得更長。然而，考慮到港口和航道的現有條件，這種超大寬型船舶將受到起重機延伸和水深范圍的嚴格限制。

事實上，為了迎接超大型船舶的靠泊，碼頭運營商需要更高額度的投資來應對大型集裝箱船的停靠及貨物裝卸問題。比如，碼頭運營商為應對寬度為23箱位的船舶，會新造或者改造門式起重機，增加其高度和臂長，甚至需要增加港口泊位深度，這意味著港口必須開展疏浚工程。

上港集團內部人士對《航運交易公報》記者表示，目前在洋山港，并非所有碼頭都可靠泊1.8萬TEU以上型船，即將開建的洋山港四期碼頭由于水深不夠未必能夠接卸大船。該人士表示，對于港口而言，超大型船舶趨勢未必是好事。一方面，由于水深限制，特別是一些潮汐港，大船進港需要等到漲潮時，導致在港時間延長；另一方面，超大型船舶的裝卸時間也將延長。隨著越來越多超大型船舶的掛靠，易造成港口擁堵。此外，超大型船舶對港口城市帶來的噪聲、排污以及箱量集疏運所占用的道路資源，都是需要考慮的因素。

除了碼頭等因素，市場因素是超大型船舶面臨的最大挑戰。超大型船舶基本都投入到競爭激烈的亞歐航線上，該航線今年運價屢次達到低點，且市場需求將長期維持低速增長。張國發對此認為：“市場競爭從來就有，亞歐航線上的價格非常公平和透明，差異化不大。”換言之，市場低價的壓力大家都有，此刻拼的是成本，建造超大型船舶的初衷就是其優越的成本效益。

一位資深港航人士在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，超大型船舶在亞歐航線面臨越來越嚴峻的挑戰。從最經濟的角度而言，超大型船舶掛靠港口越少，效益越高。他甚至提出一個大膽的想法，今后亞歐航線可以實行點到點運輸，就是亞洲一個港口、歐洲一個港口，比如只掛靠上海港和鹿特丹港，其他船舶和航線全部進行中轉運輸。他認為，依據現狀，亞歐航線上超大型船舶要保持一定的效率，掛靠港口一定不能超過10個。