曾經(jīng)的“黑馬”

海南泛洋創(chuàng)立于2009年1月，是由海南省洋浦經(jīng)濟開發(fā)區(qū)投資成立的國有獨資運輸企業(yè)，注冊資本金約11.2億元人民幣。

成立之初，海南泛洋就由有著“中國集裝箱之父”之稱的原中海集團總裁李克麟掛帥擔任執(zhí)行董事長。在李克麟的帶領(lǐng)下，海南泛洋從2009年7月28日營運至2011年7月的兩年時間內(nèi)飛速發(fā)展，被業(yè)界稱為又一匹“黑馬”。

規(guī)模最大時，海南泛洋的集裝箱船隊運力僅次于中遠、中海，在國內(nèi)排名第3位，在全球班輪公司的排名也上升到第27位。公司擁有和控制的集裝箱船舶達24艘，運力近5萬TEU。

在組建船隊的同時，海南泛洋積極開通外貿(mào)國際航線，2010年6月和8月，分別開通澳大利亞航線和美國航線，成為繼中遠與中海之后，中國第三家有能力經(jīng)營美國航線的航運企業(yè)。2010年12月9日，海南泛洋受控承運人申請“豁免權(quán)”獲得美國海事聯(lián)邦委員會批準。2011年2月，海南泛洋開通中國至中東航線。

在短短兩年時間內(nèi)，海南泛洋總共開設(shè)17條內(nèi)外貿(mào)干支航線，形成了內(nèi)貿(mào)直航華北、華東、華南和北部灣，外貿(mào)接轉(zhuǎn)至北美、澳洲、東南亞和中東的航線架構(gòu)。

在這樣的航線架構(gòu)下，海南泛洋陸續(xù)在韓國、日本、中國香港、越南、馬來西亞、新加坡、澳大利亞、美國以及南非、西非地區(qū)、中東地區(qū)設(shè)立船務(wù)代理公司，使全球服務(wù)機構(gòu)達到12家，并在上海、寧波、天津、營口、大連、廣州、深圳和洋浦港等中國沿海主要港口設(shè)立25家分公司和子公司，員工人數(shù)超過600人。

2011年7月，李克麟表示，根據(jù)目前公司發(fā)展的態(tài)勢，海南泛洋的集裝箱運力短期內(nèi)預(yù)計將達到6萬TEU，屆時在全球運力排名將晉升至16位，同時公司爭取實現(xiàn)2013年上市。

逆勢擴張的苦果

然而2011年四季度，整個航運市場形勢突然急轉(zhuǎn)直下。被海南泛洋視為公司希望的泛太線因為成本運價倒掛成為“泛虧線”，包括天熙箱運（TCC）、海天航運（HORIZON）和大新華物流在內(nèi)的諸多中小班輪公司紛紛撤出泛太線。

李克麟當時樂觀地認為，在TCC、大新華物流和HORIZON退出后，泛太線的經(jīng)營情況會逐步改善，因而堅持虧損運營泛太線。據(jù)海南泛洋內(nèi)部人士透露，2011—2012年，海南泛洋的泛太線每個航次平均虧損200萬美元，每月虧損額高達800萬～1000萬美元。直到2012年初，海南泛洋才因為不堪虧損而被迫停止泛太線，但此時，公司的整體運營情況已被拖累，一落千丈。

一位業(yè)內(nèi)人士表示：“海南泛洋從東南亞、近洋航線起家，最初經(jīng)營海南到越南胡志明等地的航線，那時候是盈利的，也因此，公司的管理層對未來充滿信心和雄心，他們要做國際干線，形成全球架構(gòu)，但是資金投入、團隊水平、競爭能力，都還沒有真正準備好。擴張?zhí)�快、�?zhàn)線過長不僅拖垮了整家公司。”

除了在錯誤的時間點擴張，并錯誤地堅持已經(jīng)虧損的泛太線等戰(zhàn)略失誤外，業(yè)內(nèi)人士認為，海南泛洋的管理模式也有很大問題。市場人士表示，當時海南泛洋外貿(mào)航線運價在市場上以低價著稱，但是其箱管費、租箱費用、船舶租金是業(yè)內(nèi)較高的，特別是箱管費，為目前公司最大債務(wù)。