（阿法拉伐為DFDS航運“Ficaria Seaways”號安裝凈化系統）

從2015年1月1日起，排放控制區域(ECA)的二氧化硫允許排放量將降至0.1%，海運業也已意識到這一現實。對于船東和運營商來說，他們需要決定采用何種戰略來應對這一法規限制，而這一決定也將影響到他們的競爭力。由于各種不確定性因素而不采取任何行動，這無疑是一次巨大的冒險，而且船東們獲勝的可能性極低。

由于全球經濟發展速度放緩，加上信貸危機、運費低廉、波動的油價以及已成常態的企業兼并，共同構成了席卷整個航運業的“完美風暴”。船東和運營商必須在這種巨大壓力下保持競爭力。目前金融市場和各國經濟逐漸顯露出復蘇的跡象，而且船用燃油的花費已經占到船只運營成本的50%，另一個問題也隨之產生。許多業內人士已經意識到正在逼近的威脅，但是大部分人都趨向于隱瞞，或僅僅是“抱樂觀態度”。

2008年10月國際海事組織(IMO)下屬的海上環境保護委員會(MEPC)一致同意逐步降低船用燃料的最大硫含量。修訂后的公約附則VI規定燃油硫含量全球上限降低至0.5%，從2020年1月1日起生效。而在適用的排放控制區域(ECA)，這一限制將降至0.1%，從2015年1月1日起生效。截至目前，指定排放控制區域在北歐，包括波羅的海、北海和英吉利海峽。從2012年8月1日起，北美洲和美國加勒比海也將成為排放控制區域。

硫含量法規已經得到批準，且似乎改變不大可能。因此從目前來看，如果船東和運營商希望繼續維持目前的利潤，或在法規生效之后仍然正常運營的話，他們應當制定適合的戰略來應對這一形勢。但是，似乎許多人并未采取行動。

來自各方面的爭議

早在2008年，IMO就通過了降低硫含量限制的時間表，而且法規得到批準。但是有人阻撓了硫含量降低計劃在歐盟成員國中的實施速度和范圍，其中不乏海運業游說團和一些政客，尤其是在波羅的海區域更為明顯。

然而，將法規延遲執行或完全取消是不可能的。雖然歐盟成員國面臨著來自船東協會的巨大壓力，但這些國家也不太愿意向IMO提案改變這一來之不易的法規。這些國家在向IMO提案之前首先需要聯合其他所有歐盟成員國，因此不太可能實現。

引發不切實際的希望

所有這些爭議給船東和運營商造成假象，使他們抱著不切實際的期望，其中有些人甚至沒有意識到新法規已經得到批準，這將會導致他們對這些信息視而不見，陷入險境。鑒于許多其他行業已經出現了廢氣凈化技術，廢氣凈化將不可避免地成為所有船只環境合規性的一部分。

也許有人會認為船東和運營商會集中精力針對法規變化制定縝密計劃，對運營和貿易航線的各個方面進行分析，并盤算著0.1%的硫含量限制會對他們的業務產生哪些影響。