有所“為”有所“不為”

在市場動蕩的情況下，班輪公司越來越傾向于與貨主簽訂超過一年的長期合同輔以浮動費率，施凱申認為，這是未來的發展趨勢。“馬士基航運已經與很多客戶簽訂這樣的合同，當然，更多的客戶由于市場的多變傾向于簽訂短期合同。但是在未來，馬士基航運肯定要推廣這種做法。”

目前班輪市場處于低迷時期，很多班輪公司陷入經營困境，有人認為這是合并和收購的高發期。作為有著通過多次并購從而成功擴大企業規模的馬士基航運來說，是否有相應的收購計劃？

施凱申表示，從目前來看，包括短期和中期，馬士基航運沒有任何收購計劃。2006年馬士基航運完成對鐵行渣華的收購之后，經歷了非常漫長和艱苦的過程進行整合。“當前市場情況下，公司規模不是我們追求的主要目標，馬士基航運并不是一定要成為全球最大的班輪公司；為客戶提供優質服務，為投資人提供更多的回報，這才是我們目前所追求的。”

當前班輪市場的運力過剩已經尾大不掉。去年馬士基航運宣布建造20艘1.8萬TEU型大船之后，長榮海運和中海集運也宣布了一系列超過1萬TEU型大船訂造計劃。對此，施凱申認為，運力過剩是馬士基航運在投入1.8萬TEU型大船之前就已經存在了。“我們估計未來很長一段時間班輪市場年增長率在4%~6%,因此投入的運力也盡量與此相匹配。就目前的整體市場形勢來說，新造船舶確實是很大的壓力。對于目前已經訂造的新船而言，相信隨著時間的推移會慢慢消化，因為在近期的市場，并沒有新船訂單的出現，尤其是馬士基航運。”