在馬士基航運華東及華中區總裁施凱申看來，未來幾年，班輪市場增長率將維持在4%~6%,進入低增長時代。基于這一判斷，班輪公司必須為可持續發展而戰。

當前班輪市場的基本面并不強勁，馬士基航運華東及華中區總裁施凱申（KeithSvendsen）認為，全球貿易增速放緩，使得市場必須適應新常態--未來幾年，班輪市場增長率將維持在4%~6%,進入低增長時代。基于這一判斷，班輪公司必須為可持續發展而戰。

恢復運價刻不容緩

如果以2005年班輪市場的運費水平為基點，則當前的市場運費是處于基點之下。但與此同時，燃油費已經翻番，通貨膨脹率也達到20%,可見數年過去，班輪公司的盈利性大幅下降，產品收益大幅減少。

從全球排名前列的十幾家班輪公司的平均運營現金流來看，從2008年開始，除2010年外，2008年、2009年以及2011年的運營現金流都不足以支撐來自投資的現金流。施凱申表示：“政府以及銀行都向班輪公司投入資金，但是班輪公司自身’造血‘功能不佳，不能創造盈利。”長期虧損，勢必影響行業的可持續發展，損害投資者利益。因此，恢復運價刻不容緩。

3月份開始，班輪公司發起的恢復運價行動取得成效，亞歐航線的運價水平與年初相比已經翻倍。但近期歐洲貿易形勢惡化，進口需求持續下滑，且運力控制放松，大船陸續交付，在雙重因素的影響下，亞歐航線運價出現一定下跌。對此，施凱申坦言：“當前運價有向下的趨勢，代表運價上漲并非得到了百分百的成功。”

鑒于當前的市場情況，馬士基航運推遲了6月1日在亞歐航線上350美元/TEU的旺季附加費的征收。對此，施凱申強調說：“運價走勢是由市場決定的，由市場上前20家班輪公司決定的，而不是由馬士基航運來決定的。就目前來說，今年的市場旺季并不像預期的那樣，貨量有明顯增長，因此，我們認為征收旺季附加費的時機不是很成熟。但是從長期來看，要達到可持續發展，班輪公司必須通過提高運價水平來達到目標。我們預期過了夏天之后，隨著世界經濟的恢復，還是有機會可以進一步提高運價或者征收一些附加費。”

盡管推遲了旺季附加費的征收，施凱申并不認為馬士基航運在6月份的這一輪運價提升計劃是失敗的。他表示：“我們還有很多機會可以實現目標。對于班輪公司來說，市場是多變的，我們不能決定市場的運價走勢，如要逆市場走勢而行，強行提升運價，勢必會出現空駛船，這是不能接受的。盡管我們不能決定運價，但是可以決定投入的艙位數量，這可以保證在運價提升上有機會獲得一定的主動權。”

作為全球航運業老大，馬士基航運對于提升市場運價水平的努力示范作用明顯。施凱申認為馬士基航運對于市場運價提升是有承諾的，如果這種承諾需要通過減少運力來完成，馬士基航運會采取這種措施以兌現承諾。

3月份，馬士基航運在亞歐航線上撤出9%的運力，其中部分租船交還給船東，剩下的部分運力投入到其他增長較快的航線。

施凱申表示：“不僅僅是在亞歐航線，如果另外一些航線整體增長不明顯或有下降，馬士基航運也會考慮撤出部分運力。從長期來看，運力增加必須與市場增長的速度相吻合，也就是說，我們的目標是要保證自己的市場份額，在這個基礎上，只有市場得到增長，我們才會考慮進一步投入運力。”