中國海洋涂料業，揮之不去的痛

2011-07-29 08:46:38
來源：中國涂料在線編輯：國際船舶網我有話要說

2010年，我國造船量首次超過韓國，躍居世界第一。集裝箱造箱量則從20世紀90年代末，就已穩居世界第一，目前產銷量占世界總量的95%。由于船舶涂料占到全部海洋涂料需求量的90%以上，隨著造船量的迅速增加，我國已成為世界海洋涂料使用量第一的國家。2010年我國海洋涂料市場規模已超350億元。但遺憾的是，我國海洋涂料市場基本上被國外涂料企業所壟斷。

海洋涂料市場是塊大蛋糕

海洋化工研究院常務副院長閻永江說，據中國涂料工業協會統計的數據，2010年我國涂料產量為966.6萬噸。與海洋相關的涂料，大約占到1/10，也就是100萬噸。海洋涂料的均價在每噸3.5萬-4萬元，總的市場規模已超過350億元。

據了解，應用于海洋環境中的涂料被稱為海洋涂料，主要包括防腐涂料和防污涂料兩大類。按防腐對象材質和腐蝕機理的不同，海洋防腐涂料可分為海洋鋼結構防腐涂料和非鋼結構防腐涂料。海洋鋼結構防腐涂料主要包括船舶涂料、集裝箱涂料、海上橋梁和碼頭鋼鐵設施、輸油管線、海上鉆井平臺等大型設施的防腐涂料。非鋼結構海洋防腐涂料主要包括海洋混凝土構造物防腐涂料和其他防腐涂料。海洋防污涂料則全部使用于船舶上，防止海洋生物附著在船上影響航行速度。

隨著我國海洋經濟的這種迅猛發展，船舶和海洋工程設施防腐已成為發展中急需解決的重要課題，海洋涂料的發展前景也越來越被人們看好。

可惜基本被國外企業瓜分

業內專家指出，我國海洋涂料市場潛力巨大，但是絕大部分的市場份額掌握在國外企業手里。

據了解，世界上海洋涂料的發展始于20世紀40年代，隨著防腐、防污涂料等產品的誕生，海洋涂料開始在軍事等領域得以廣泛應用。20世紀70年代，石油危機的爆發促使海洋石油工業和遠洋運輸業開始大規模發展，并帶動海洋涂料市場迅速增長。

“我國海洋涂料市場巨大，全球各大涂料跨國公司早就把眼光瞄向了中國。在過去20年里，國外涂料企業攜品牌、管理和技術優勢通過在我國合資或直接設廠攻城略地，壟斷了我國海洋涂料市場。”侯保榮指出，在海洋涂料領域，我國企業嚴重缺乏核心競爭力。

從20世紀80年代中期開始，國外大涂料公司開始進軍中國。第一家是我國招商局與丹麥赫普公司合資組建的深圳海虹涂料有限公司；20世紀90年代初，隨著世界造船行業向東亞轉移，現屬于阿克蘇諾貝爾公司的英國國際涂料（IP）與上海涂料公司合資建立IP公司。其后，日本關西、挪威佐敦、美國杜邦、韓國KCC等紛紛跟進，或合資、或獨資在中國建廠；到90年代末，國際著名的船舶涂料公司基本都登陸中國，并在中高端市場占據相當大的份額。

據了解，目前世界十二大涂料公司排名如下：荷蘭阿克蘇諾貝爾、美國PPG、德國漢高（Henkel）、美國宣威（Sherwin William）、美國杜邦、美國RPM、德國巴斯夫、美國威士伯（Valspar）、日本關西、日本立邦、瑞士西卡（SiKa）、挪威佐敦（Jotun）。這幾家大涂料公司中，除瑞士SiKa外，都在我國均擁有3家以上的獨資或合資涂料生產企業。到目前為止，我國95%的船舶涂料市場為國外公司壟斷。

國外公司在我國涂料市場的強勢發展可用全球最大的涂料公司阿克蘇諾貝爾來華發展加以說明。該公司首席執行官魏思翰表示：“我們一直認為亞洲地區，尤其是中國市場十分重要，因此本公司將全力以赴拓展在中國的業務。”他聲言，公司在中國市場的業務目標是：到2015年在華收入將翻番，達30億美元。

浙江魚童發達造漆有限公司董事長梁新方表示，其涂料產品多年來一直與國內一些大型船企無緣。寧波市一家有著50余年歷史的船舶涂料企業負責人也表示，公司的客戶主要是實力較弱的船企。安徽一家船企的物資供應處處長說，他接管物資采購工作5年以來，公司從未購買過國產船舶涂料。

國內涂料企業幾無競爭力

海洋化工研究院總工程師桂泰江指出，我國海洋涂料的開發從1966年開始。1966年4月18日，為了解決海軍用艦船涂料的短缺，由周恩來總理批示，海軍、船舶總公司、中科院和化工部共同組建了“四一八”艦船涂料攻關協作組（海洋化工研究院的前身），開辟了我國生產海洋涂料的歷史。1973年，上海江南造船廠在上海開林造漆廠、上海涂料所、振華造漆廠等配合下進行車間底漆的攻關。目前我國海洋涂料企業有100余家，主要集中在青島、大連、上海、天津、常州、廣州及廈門等地，但產品結構偏于低端，所占市場份額很小。國產海洋涂料主要用于軍船市場、國內低端民用船舶以及漁船。

據了解，國內企業無法占據中高端的市場原因主要有幾下四點：

一是原材料尚需國產化。侯保榮從事海洋腐蝕與防護工作已40余年，他說，環氧樹脂是海洋涂料的重要原材料，其質量決定了涂料60%以上的性能。我國的環氧樹脂生產量和消費量位列全球第一，但高端涂料所用的環氧樹脂卻大都依賴進口。原因是目前國產環氧樹脂的工藝質量尚不穩定，而且大都是中低端產品，無法用于生產高性能的海洋涂料，從而嚴重制約了海洋涂料的發展。

“海洋涂料要想國產化，原材料的國產化是第一步。原材料是我們自己產的，涂料也是我們產的，通過這樣的良性循環才能使市場越做越大，但是目前來看，原材料的國產化還有一段路要走。”侯院士表示。

二是防污涂料和防腐涂料的技術水平與國外都存在較大差距。閻永江坦言，就海洋防污涂料來說，無毒、環保是發展的趨勢，要求涂料中少含或不含破壞環境的物質。海洋化工研究院在國內防污涂料領域處于領先地位，這么多年來一直也在不間斷地研發，但是迄今還沒有無毒的環保型防污涂料產品問世。而國外涂料大公司目前都已開發出這類產品。

閻永江表示，海洋防腐涂料和國外產品也有差距，比如船舶壓載倉所用涂料。“船舶通過壓載倉裝水量來保證穩定性和航行安全。如果在中國裝的海水到了別的國家是不允許直接排放的，必須經過檢驗才能排放，避免將別國沒有的生物帶過去破壞當地的生物鏈。國際海事組織對壓載倉的涂料不斷有新的標準出臺，國內企業技術上還跟不上這些新的標準。”

三是售后服務薄弱。據了解，售后服務薄弱表現在兩個方面。一方面是涂料產品不是賣出去就萬事大吉，涂裝過程還需要有現場指導。國外企業這一點做得非常好。“三分油漆，七分施工”，一艘新船的涂裝效果，涂層施工過程的質量控制至關重要。國產涂料的客戶多是民營中小船企，其涂裝環境惡劣，條件簡陋，施工隊伍都是一些臨時拼湊起來的沒有實際操作經驗的承包隊。如果涂料企業忽視了對其涂裝工藝要求的嚴格管理與規范指導，再好的油漆也是“英雄無用武之地”。

另一方面，遠洋船舶還需要涂料企業提供全球化的服務網絡。目前，國內建造的中、高端船舶一般都是遠洋船，長期在國際航線運行。在航行過程中，船舶一旦需要維修，都是就近尋找港口附近的修船企業，這就要求包括涂料在內的配套物資能夠就近獲得，以便船舶能夠以最快速度完成維修，盡快投入營運。而目前國產船舶涂料企業尚無一家在國外有維修點。

四是沒有創出知名國產品牌。海洋涂料的開發研制周期長、投資大、技術難度高且風險大，因此國外海洋涂料研發主要集中在實力雄厚的大公司。這些公司均有上百年的相關涂料開發歷史，在涂料生產供應、質量監督、涂裝規范及涂裝現場管理等方面形成了一整套十分嚴格和嚴密的體系。

“在差距面前，國內海洋涂料行業也在努力追趕。”閻永江表示，2011年3月，中國涂料工業協會防腐涂料分會在北京宣告成立，海洋化工研究院被推薦為理事長單位。該分會的成立，旨在研討和交流防腐涂料生產企業和科研單位對中國防腐涂料的發展現狀、發展方向、發展措施和行業規范。今年出臺的《涂料工業“十二五”發展規劃》也明確提出將大力發展海洋防腐和防污涂料。“目前國內很多院士也開始關注海洋涂料，國家對這一領域也是越來越重視，相信我國海洋涂料‘十二五’期間會有較大的發展。”閻永江說。

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