中國造船業的發展始終遵循國際通行的市場規則與產業發展規律，得益于始終以開放姿態深度參與全球產業鏈分工，以及中國人民的銳意創新。這種符合經濟規律和市場原則的發展模式，理應獲得國際社會的尊重和認可。美國政府采取單邊行動違背國際貿易規則、法理常識和公平公正原則，既不合理也不合法。

●  USTR擬議措施將擾亂全球海運市場，影響未來全球船舶運力供應，并大幅降低國際貿易效率、推高海運成本，造成通貨膨脹、抑制消費與投資等負面影響，拖累全球貿易增長與經濟發展，損害全球人民共同利益。

●  美國也需要面對擬議措施的反噬，包括加劇美國國內通脹、降低本土出口企業競爭力并影響國內就業、破壞美國產業鏈供應鏈穩定、影響美國港口發展等。而且擬議措施無助于美國本土造船業振興目標的實現。

近日，美國貿易代表辦公室（USTR）針對中國造船、海事及物流行業“301調查”提出一系列擬議措施，并在3月24日前征求公眾意見。針對這一系列擬議措施，中國船海界人士表示，擬議措施違背世貿組織（WTO）規則，破壞了國際公平競爭環境，既不合理也不合法，損害了中國造船企業、航運企業的正當利益，影響了全球海事業健康發展，進而損害全球貿易和各國共同發展利益，更不利于中美兩國的經濟社會發展。敦促USTR客觀公正地認識和評估中國造船業的市場化發展歷程，尊重產業發展規律，撤銷擬采取的措施行動，造福包括美國人民在內的世界各國人民。

違背WTO規則 破壞公平競爭

USTR擬議措施的主要內容為，對中國航運公司、中國建造的船舶，以及船隊中包含中國建造船舶或在中國船廠訂購了新船的船舶運營商征收高額美國港口費用，每次最高達150萬美元。具體規定為，中國運營商所屬船舶進入美國港口時，征收最高達100萬美元的服務費；中國建造船舶進入美國港口時，征收最高達150萬美元的港口費；根據從中國船廠訂購船舶的比例，其運營商船舶單航次進入美國港口將按比例收費，最高達100萬美元；對中國旗船舶進行更嚴格的監管檢查和潛在限制，增加延誤和合規成本。USTR將在3月24日就該擬議措施舉行聽證會。

中國商務部對此回應時強調，中方已通過多輪溝通闡明立場，美方擬議措施“損人害己”，是對多邊貿易體制和國際貿易規則的嚴重破壞。

中國海洋裝備工程科技發展戰略研究院副院長、上海市船舶與海洋工程學會副秘書長薛鴻祥表示，中國造船業的發展始終遵循國際通行的市場規則與產業發展規律，得益于始終以開放姿態深度參與全球產業鏈分工，以及中國人民的銳意創新。這種符合經濟規律和市場原則的發展模式，理應獲得國際社會的尊重和認可。美國政府采取單邊行動違背國際貿易規則、法理常識和公平公正原則。

中國船舶集團有限公司綜合技術經濟研究院原總工程師孫英認為，美方“301調查”具有明顯的單邊主義、保護主義色彩，違反了WTO規則。一是違反非歧視性原則。對中國船舶征收高額港口費并針對中國建造船舶實行歧視性收費政策，構成對中國船舶產品的差別對待，違反了非歧視性原則，破壞了公平競爭環境。二是濫用單邊措施，違反爭端解決機制。未經WTO授權，美國直接依據國內法“301條款”對中國船舶發起調查并擬加征港口費，構成單邊貿易保護主義，行動未遵循WTO《關于爭端解決規則與程序的諒解》，破壞了多邊貿易體制。

中船集團旗下廣船國際有限公司原副總經理王毅指出，美方“301調查”報告中提出的“中國造船業的發展損害了美國相關產業利益”屬不實指責，缺乏事實依據。從歷史來看，美國造船業衰落與中國無關，早在中國造船業崛起前，美國造船業在全球市場的份額就已微乎其微。從現實來看，中國造船業發展絕不是靠所謂的“非市場做法”，而是憑借完備的工業體系、訓練有素的工程師和產業工人、開放的市場環境取得的成績。他還表示，擬議措施中的征收港口費計算公式和收費方案也缺乏科學依據，違反了《美國1974年貿易法》要求貿易代表所采取的措施必須“適當且可行”的相關規定，超出了該法案授權賦予貿易代表的自由裁量權。因此，可以說，USTR的擬議措施既不合理也不合法。

中遠船務工程集團有限公司原總工程師詹樹明認為，中國造船業的核心競爭力源于顯著的成本優勢、高效的建造能力、完整的配套體系、持續的技術創新和巨大的規模效應等。美國造船業面臨的真正問題在于“高成本陷阱”、產業鏈不完善和技術工人短缺等結構性挑戰。美國將基于市場規律產生的成本和競爭力差異曲解為所謂“不公平競爭”，試圖通過向中國制造和運營的船舶征收巨額費用實現打壓中國造船業和重振美國造船業的目的，是行不通的。

推高海運成本 傷害全球貿易

在擬議措施進行公眾意見征求期間，國際航運協會、波羅的海航運公會和歐洲共同體船東協會均表示，擬議措施可能對全球船東和船舶運營商產生負面影響。

根據英國克拉克森研究公司2024年數據預測，43%停靠美國港口的船次將受到擬議限制措施影響，占全球港口船舶總停靠次數的0.7%。

按船舶類型劃分，集裝箱船為受擬議措施影響最大的船型，對能源板塊船型的潛在影響也較大。而在小眾船型板塊中，汽車運輸船受影響顯著。

從船舶運營商來看，全球排名前七的集裝箱船運輸企業在美國港口的船舶停靠全部受擬議措施影響。克拉克森統計數據顯示，全球前三大集運企業——地中海航運、馬士基和法國達飛海運在美國航線部署的集裝箱船數量均超過120艘，且手持訂單中，中國建造占比均超過50%。如果措施生效，這些集運企業將受到較大影響。

克拉克森初步預計，若保持當前運力部署并按照提案的收費結構組合，將導致海運額外成本大幅增加，理論上港口費用將高達400億~520億美元/年。

上海WTO法研究會副會長、上海國際商務法律研究會航運和郵輪專委會主任李小年表示，擬收取的費用數額巨大，將直接推高海運成本，而且其最終將被納入托運人必須支付的費用中，進而轉嫁給消費者，造成通貨膨脹、抑制消費與投資等負面影響，拖累全球貿易增長與經濟發展。他說，擬議措施預計造成美國航線運價上漲15%~20%，同時，加劇港口擁堵和物流效率下降，波及全球供應鏈的各個環節，加劇市場的不確定性，從而影響全球產業結構和金融市場的穩定。

廣船國際有限公司原副總經理王毅認為，擬議措施將擾亂全球海運市場。“中美兩國是全球海運貿易量最大的兩個國家，海運航線涉及運力規模龐大，擬議措施將引發全球海運費率巨幅波動,并大幅降低國際貿易效率，導致全球海事業不均衡發展加劇。”他表示。

擬議措施中對中國建造船舶的“歧視性”規定，還將影響未來全球船舶運力供應。中國船舶集團有限公司綜合技術經濟研究院原總工程師孫英表示，中國造船業是全球造船業的重要組成部分，擬議措施將降低中國造船業對全球海運的支持力度，造成未來全球運力不足，影響全球海運供需平衡，并進一步推高海運成本。

措施或致反噬 波及美國經濟

由于將推高美國航運成本，增加通脹壓力，損害美國港口、船運公司、貨主、工人及消費者利益，對于USTR推出的擬議措施，美國國內也存在反對聲音。

根據航運咨詢機構Linerlytica的統計,美國本土航運企業Seaboard Marine、Dole、Matson船隊中中國建造船舶比例最高超過70%，最低也超30%，如果擬議措施實施，這些公司也將面臨成本劇增帶來的挑戰。世界航運理事會(WSC)表示，擬議措施會影響幾乎所有在美國靠港的船舶，每年將給美國消費者帶來高達300億美元的額外成本，并使美國出口產品的運輸成本增加一倍。中糧期貨研究中心近期發布的報告指出，擬議措施若實施，美國必然需要面對這一舉措的反噬。

中國海洋裝備工程科技發展戰略研究院副院長、上海市船舶與海洋工程學會副秘書長薛鴻祥表示，擬議措施對美國社會和產業發展形成的反噬主要體現在以下四點。一是加劇美國國內通脹。擬議措施如若實施，停靠美國港口的國際航運船舶艘次中的43%將受到影響，這將導致相當一部分船舶運力撤出美國航線，扭曲美國航運市場和航線運力供需關系，推升海運價格。增加的成本將直接轉嫁至美國消費者，增加美國國內生活消費成本。美國零售聯合會近日就警告，此舉可能使進口商品價格上漲5%~10%，加劇本已高企的通脹壓力。

二是降低美國本土出口企業的競爭力并影響美國國內就業。擬議措施實施導致的美國航線運力短缺和運價上漲，將大幅增加美國農產品、能源產品（如液化天然氣和石油）、制造業產品等的出口成本，損害相關產業的國際競爭力，進而沖擊產業發展和企業經營，甚至引發規模性失業。

三是破壞美國產業鏈供應鏈穩定。美國航線運力缺失將直接拉長美國物資進口的時間，而電子產品、汽車、能源等關鍵產業鏈的不穩定，將直接影響美國制造業的發展。

四是影響美國港口發展。過高的港口費用將削弱美國港口的吸引力，促使航運公司選擇其他國際港口靠泊，大量船舶調離美國航線將導致美國港口掛靠數量明顯減少，影響美國港口經營，也可能引發美國港口工人大規模罷工。因此，國際航運工會等國際航運組織和美國商會對上述舉措早就提出了強烈反對。

上海WTO法研究會副會長、上海國際商務法律研究會航運和郵輪專委會主任李小年也認為，USTR擬議措施如果實施，將加劇美國國內通脹壓力，據測算，海運成本增加15%可能導致美國通脹率上升0.8個百分點。此外，會導致美國出口產品競爭力下降，美國是食品、農產品和能源的主要出口國，擬議的港口收費將大大增加這些商品的出口成本，降低其在全球市場上的競爭力，甚至迫使美國出口商將國際市場份額拱手讓人。

無助造船振興 合作方能“破局”

按照美國的說法，USTR針對中國造船、海事及物流行業的“301調查”以及提出的一系列擬議措施的目的，除削弱中國造船、海事及物流行業競爭力外，還有振興美國造船業。

美國本土造船業復興計劃的內容包括，在未來3年內，美國出口貨物必須逐步轉向由美國船運公司及美國船廠建造的船舶運輸。具體來說，第一年要求1%的美國出口產品使用美國旗幟和美國船公司運營的船舶運輸，第二年這一比例將提升至3%，而第三年將提升至5%；7年內，15%的美國出口商品運輸必須使用美國建造和運營的船舶。

廣東省船舶工業協會秘書長陳建榕表示，目前美國商船船隊規模僅占全球0.4%，若強制要求5%~15%出口貨物由美國本土船隊承運，需新增至少300艘巴拿馬型船舶，但美國當前每年商船建造能力不足10艘，需耗時30年才能滿足需求。

克拉克森研究數據顯示，目前美國造船產能十分有限，美國船廠手持訂單僅占全球的0.1%，并沒有滿足大規模訂造船舶需求的能力。此外，美國國會研究處（CRS）的報告《全球背景下的美國商業造船》指出，美國建造的船舶價格為國際市場水平的4倍甚至更多。因此，即使船東有意在美國船廠造船，美國船廠由于產能有限、產業鏈缺失、熟練工人不足等原因恐怕也難以接單，而這種狀況的改變需要長期的積累和投入。因此，擬議措施的實施可能并無助于美國本土造船業振興目標的實現。

上海WTO法研究會副會長、上海國際商務法律研究會航運和郵輪專委會主任李小年表示，美國造船業、航運業在二戰后加速衰落是由其自身政策導致的。早在1981年，為使美國政府脫離私有市場，里根政府終止了為船舶建造差額補貼項目提供資助，實施的相關產業法規迫使造船業逃離美國。“此外，過度的貿易保護主義也是造成美國航運業與造船業衰落的重要原因。”他說，美國的商船船隊數量從1960年時的占全球17%跌至如今的僅占0.4％，很大程度上要歸咎于1920年通過的《瓊斯法案》。這樣一個“美國優先”的保護主義法案使得在美國建造或運營貨船的成本居高不下，削弱了美國航運公司的國際競爭力，事實上摧毀了美國的航運業。 

李小年認為，美國造船業在2000年已經衰落，與中國無關。相反，中國造船業與航運業對美國貿易和全球經濟可持續發展作出了巨大貢獻。中國造船業的迅猛發展和全球地位的提升顯著降低了包括美國在內的全球航運成本。近年來，順應船舶高端化、智能化和綠色化發展要求，中國造船業進行大量技術創新，推出了一系列智能化環保型產品，推動全球航運業轉型升級，為包括美國在內的全球客戶提供更好的服務與更多的價值。

40多年來，中國航運企業也一直是美國貨主值得信賴的合作伙伴，為美國進出口貿易提供了公平合理的海運服務，幫助美國農民將農產品運往中國和世界其他地方；為美國消費者提供了豐富的商品選擇；助力美國頁巖油、頁巖氣通過海運出口到中國和世界其他國家與地區……李小年表示，2020年以來，中美簽署了每年數千萬噸的油氣、糧食采購協議，中國航運企業與多家境外航運企業共同承擔了這些商品的運輸，為兩國經濟的共同繁榮提供了持久的動力。中國航運企業在美國市場的經營，為美國的經濟增長、消費繁榮、就業與稅收增長貢獻了力量。

廣船國際有限公司原副總經理王毅表示，USTR擬議措施可能造成災難性后果，拖累全球貿易與經濟增長，特別是對中美經濟發展不利，敦促USTR撤銷擬采取的措施行動，造福包括美國人民在內的世界各國人民。