燃料供應商殼牌船舶（Shell Marine）認為，未來兩年新船訂單將以雙燃料船舶為主導。

殼牌海運脫碳總經理Alexandra Ebbinghaus表示，以總噸位計算，今年雙燃料船舶的數量已經超過了傳統船舶，其中許多傳統船舶未來具備燃料轉換的可能性。她說：“雙燃料船舶至少在2027年占據主導地位，屆時訂單將以這類船舶為主”。

“關鍵在于‘雙’這個字，” 她在近日一場網絡研討會上表示，“它為未來使用不同燃料提供了更多機會，也為未來帶來了更大的靈活性。”

Ebbinghaus在Shell Marine與剛更名為Everllence的發動機設計公司聯合舉辦的網絡研討會上回答了相關問題。

談到不同燃料路徑的可行性時，她表示LNG的排放量比燃油低，因此是一個更好的起點，因為船東使用LNG可以很快達到IMO中期措施的直接目標。

此外，現有的加注基礎設施和發動機技術使LNG相比甲醇和氨具有優勢。但Ebbinghaus也表示，Shell Marine從未聲稱這是對所有船東來說的最佳解決方案。她說，這將取決于船舶的運營情況。

她清晰地解讀了IMO的中期措施草案。根據該草案，船舶必須降低年度溫室氣體燃料強度，否則將根據其達到的兩個減排目標中的哪一個，支付每噸二氧化碳當量100美元或380美元的罰款。當被問及罰款是否可能提高時，她解釋稱，較高的罰款金額旨在通過讓使用新燃料比支付罰款更具吸引力，促使船東改用新燃料。她表示，隨著時間推移，行業需要從生物燃料轉向合成燃料，而由于合成燃料成本更高，這意味著罰款金額可能會上升。

她表示，設置罰款額度旨在為IMO凈零基金籌集資金，但這最終取決于成員國對該基金的出資意愿——她將這一問題稱為聯合國機構當前正在辯論的重大政治議題之一。她認為，業界普遍預期罰款標準將呈現先升后降的趨勢——隨著替代燃料的逐步普及，罰款金額最終會下調。但她特別提醒，這個逐步過程可能需要持續到2035-2040年之后。目前，她說：“一切都還只是猜測”，行業需要等待，看看未來這些罰款金額將如何確定。

Ebbinghaus還被問及未來船舶燃料的選擇問題。她說，目前行業對氫的興趣不大，因為長途航行需要液態氫，這會帶來低溫儲存問題，而且在發動機中燃燒也很困難。不過，她表示從長遠來看，氫可能會成為選擇之一。目前的關注點往往集中在船舶技術上，其中甲烷和甲醇技術已經成熟，氨燃料技術仍在開發中。燃料的可獲得性也至關重要。

但她指出，當前業界對燃料輸送體系及港口配套基建的關注度明顯不足，其中燃料儲存設施與加注船舶的前期投入成本尤為高昂。Ebbinghaus表示，LNG受益于現有的進出口基礎設施。對于甲醇或氨來說，相關基礎設施需要新建，而且成本會相對較高，因此燃料的輸送能力需要納入考慮。Ebbinghaus稱，燃料的選擇對每個船東和船舶類型來說都將是一個非常個性化的決定。

她提醒船東必須立即啟動燃料戰略評估，指出行業技術路線明朗化尚需時日。當前就必須開展多方案比選研究。

她還就即用型燃料（drop-in fuels）供應現狀指出：“全球并不存在專為航運業準備的替代燃料戰略儲備庫”。她強調必須持續投資新型燃料解決方案，同時提出需論證其商業化發展可行性。