國際海事組織（IMO）MEPC83會議上周五達成了對于航運業來說具有里程碑意義的碳減排協議，如果該法規在10月份獲得通過，對于已經被廣泛用作船用燃料的LNG來說，將意味著什么呢？簡而言之，從2027年起，船舶需要根據一個兩級合規體系來滿足年度溫室氣體燃料強度（GFI）減排目標，若未能達到這些目標，將面臨排放處罰。

全球海事脫碳中心（GCMD）首席執行官Lynn Loo解釋稱，燃料強度指標既反映了燃料使用過程中（tank-to-wake）的排放，也反映了燃料生產、運輸過程中（well-to-tank）的排放。

Lynn Loo表示，雖然tank-to-wake排放基本是固定的，但well-to-tank排放可能會有所不同，有時差異還很大。

她指出，對于LNG而言，無論是船上還是原料源頭處的甲烷泄漏，都會產生影響，對于生物燃料而言，不同的生產途徑也會有影響。

船舶使用GFI值超低的燃料，比如生物燃料和綠色替代燃料，能夠避免受到處罰，而且可能會因為擁有盈余單位 (SU）而受益。

曾擔任一家德國船東公司負責人的Sven Schwarz總結了不同燃料類型所帶來的經濟影響：重質燃料油（HFO）和船用輕柴油（MGO）每噸二氧化碳當量的成本高達480美元，超低硫燃料油每噸二氧化碳當量的成本為380美元，而LNG每噸二氧化碳當量的成本為100美元。

行業評論員稱，總體而言，IMO的協議對包括LNG在內的任何化石燃料的可行性都設定了限制。

倫敦大學學院能源研究所副教授Tristan Smith甚至認為，IMO的提案對LNG燃料似乎無異于一記特定的喪鐘。

剛剛參加完上周五的會議，Tristan Smith就發表評論稱：“該協議為LNG作為船用燃料解決方案的可行性設定了明確限制。”

“這條路徑在未來幾年內將面臨基本的處罰費用，并且從2033年起罰款將迅速增加。”

“對于新造船（例如從現在開始訂造的船舶）來說，它（LNG燃料）似乎不再是一個有競爭力的選擇。”

他的這番話很可能會讓已經下單建造644艘LNG雙燃料新造船的船東們感到擔憂，更不用說現有的690艘使用這種燃料運營的船舶了。

那么他的觀點正確嗎？

讀到Tristan Smith這番評論的業內人士表示，這位倫敦大學學院的學者假定LNG的唯一來源是基于化石的，并且認為生物甲烷和電制甲烷無法擴大生產規模，然而其他綠色燃料，比如由相同原料生產的生物甲醇和電制甲醇卻能夠擴大生產規模。

他們指出，生物甲烷是生產生物甲醇最常用的原料，而且電制甲烷和電制甲醇都是由綠氫和生物來源的二氧化碳制成的，對于電制氨也存在類似的情況。

行業聯盟及游說團體SEA-LNG則表示：“假設該框架在10月份獲得通過，這意味著船東們可以放心地繼續投資LNG雙燃料發動機技術，因為他們清楚地知道，LNG，或者更準確地說，甲烷脫碳路徑已得到IMO的認可。”

SEA-LNG首席運營官Steve Esau代表該組織發言時稱， LNG所提供的脫碳路徑“與其他替代船用燃料相比，切實可行、現實合理、可擴大規模且成本較低”。

他指出：“關鍵在于，在供應方面，擬議的法規將進一步激勵我們所看到的液化生物甲烷加注業務的增長，并促進更多對電制甲烷的投資。”

“雖然許多細節仍有待確定，但這為全球航運業提供了一個明確的脫碳框架，并且將使所有燃料路徑，無論是甲烷（LNG）、甲醇還是氨，都能在公平的競爭環境中展開角逐。”