國際海事組織有三項主要政策提案可供選擇，以實現航運業在2050年前后凈零溫室氣體排放的目標。

下周，其海洋環境保護委員會（MEPC）預計將批準一項溫室氣體燃料標準（GFS）和一項碳定價工具，以縮小綠色船用燃料之間的成本差距。

目前有三項主要方案被擺上談判桌，其具體細節將在本周的溫室氣體問題工作組會議上進一步討論。

GFS + 征費機制（ISWG-GHG 18/2/5）

獲得60多個成員國支持，這些國家代表了按總噸位計算的全球超過一半的船隊。

每艘船將根據上一年排放的二氧化碳當量噸數，向國際海事組織基金繳納固定費用。價格建議范圍從每噸18.75美元至150美元不等。

支持者表示，這一方案為航運業走向綠色提供了最公平、最清晰的激勵，同時也籌集了足夠資金來獎勵小島嶼發展中國家（SIDS）和最不發達國家（LDCs）。

“該集團有可能在馬爾波爾公約修正案的投票中獲得必要的多數票，”瑞士大宗商品貿易商組織 Suissenégoce 在其關于MEPC83的立場文件中表示。

“話雖如此，仍有一些成員國強烈反對任何形式的征費，而大家的共同愿望是尋求更廣泛的共識。”

反對征費的國家包括：安哥拉、巴西、智利、中國、哥倫比亞、厄瓜多爾、印度尼西亞、馬來西亞、阿曼、巴拉圭、秘魯、沙特阿拉伯、南非、泰國和烏拉圭。

這些國家在文件MEPC83/inf.32 中提出，征費機制在短期內成本最高，威脅發展中國家的出口，推高全球價格，并對糧食安全造成不利影響。

IMO 的全面影響評估發現，若將征費收入用于支持SIDS和LDCs，該方案在2050年對全球GDP的整體沖擊最小。

GFS + 靈活機制/ 信用交易提案：IMSF&F

支持者包括中國、南非和阿聯酋。

該方案不是簡單的征費機制，而是通過GFS來籌集資金。5000總噸以上的船舶必須報告其“實際燃料強度”（attained GFI），即其燃料排放強度，并與預設的“要求燃料強度”（required GFI）進行對比。

合規方式包括兩種：一項靈活機制，允許表現不佳的船只（其實際

GFI高于要求GFI）購買表現優異船只的剩余額度（SUs）。如果SUs不足，運營商可以購買補救額度（RUs，有時也稱為“赤字單位”）；或支付相當于購買

RU的附加費用，收入將進入IMO基金。

然而，其對信用交易機制的建議引發了環保組織、大型航運公司和大宗商品貿易商的批評。他們指出，GFS機制可能給予液化天然氣（LNG）不成比例的經濟優惠，無法籌集足夠資金用于綠色轉型，也不能有效補償較貧困國家。

J9橋梁/ 新加坡提案：ISW-GHG 18/J/9

由挪威的ISW-GHG 主席Sveinung Oftedal 提出。該“橋梁”方案在IMSF&F提案的基礎上增加了一個等級，對違規處罰設定不同的嚴格程度。

UCL能源研究所的Tristan Smith博士表示，J9妥協方案之所以會失敗，與IMSF&F方案失敗的原因相同。

指南的問題

Suissenégoce 指出，在批準中期措施（計劃于10月通過，并于2027/2028年生效）的過程中還存在一個額外風險。

“所有這些提案都將中期措施的關鍵內容推遲至‘指南’中敲定，”該組織表示。

“這削弱了過渡投資的可投性，因為指南的最終版本可能要等到2027年才能達成共識。”

“更糟的是，指南可能每年都會更改，從而使長期項目的商業可行性缺乏確定性。”

Suissenégoce 認為，為應對GFS存在的缺點，應做出以下調整：確保GFS框架中赤字單位的計算與實際減排量直接掛鉤；限制剩余額度的儲存期限為一年，以確保向零或近零排放（ZNZ）燃料過渡的激勵；禁止化石燃料用于生成合規信用。

《勞氏日報》于周五報道稱，征費方案的支持者擔心，歐盟可能會為了與中國達成妥協而放棄對征費的支持立場。

這些提案在MEPC83會議結束之前（4月11日）仍只是建議。但決定哪一項方案最終被納入《馬爾波爾公約》修正案、并由此轉化為國際法律的協議，將在本周舉行的、媒體不得旁聽的ISW-GHG 19會議上達成。