波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）自2月13日開始持續上漲，2月24日沖破1000點，達到1002點，2月25日繼續上升至1039點。運價的持續上行態勢在一定程度上沖淡了業內對今年干散貨船市場的悲觀情緒。

本來自2024年11月以來，BDI一直延續下跌態勢，到2025年中國春節假期結束一周后依然在700多點徘徊，業界就此對今年的干散貨船市場未報太高期望。業內人士認為，干散貨船市場在2024年“淡季不淡、旺季不旺”，高開低走，不如人意。2025年，由于供需市場難見亮點，而且不確定因素進一步增多，干散貨船市場也很難迎來轉機，反而可能更不樂觀并將面臨更多風險。不過，近期運價的持續上行似乎又給干散貨船市場帶來希望。而且，由于干散貨船船隊船齡偏大，且需應對日益嚴格的海事環保法規，其更新需求或將為2025年干散貨船新船市場增添活力。

需求增長不足？

2024年上半年，干散貨船市場超預期上漲，卻在本是旺季的9月底開始“走下坡路”。12月19日，BDI竟然跌破1000點至976點，創下1年半來的最低。業內人士表示，雖然干散貨船市場2024年的結尾“有些潦草”，但2024年BDI的均值達到了1754.7點，同比上漲27.3%。中國強勁的大宗商品進口依然是支撐2024年干散貨船運價的最重要因素。

2024年，全球海運鐵礦石進口量小幅增長3.6%，創下歷史新高，這一增長幾乎完全由中國推動。根據大宗商品數據提供商Kpler的數據，2024年，全球海運鐵礦石進口量為17.07億噸，比2023年的16.47億噸增長了6000萬噸，其中，中國海運鐵礦石進口量增長約5910萬噸。此外，中國2024年共進口煤炭5.43億噸，同比增長14.4%，再創歷史新高；進口鋁土礦達到1.59億噸，再創歷史新高。2025年，這些支撐2024年干散貨船市場的因素會發生變化嗎？業內人士表示，預計2025年的需求增長將無法與2024年相比。

國際貨幣基金組織（IMF）預測，中國2025年的國民生產總值（GDP）增長率將放緩至4.6%，國內消費疲軟和房地產業困局將持續制約經濟增長，進而影響干散貨運輸需求。

鐵礦石方面，中國鋼鐵需求雖然得到制造業回暖和出口增加等因素的支撐，但仍受房地產業影響較大，對進口鐵礦石需求拉動仍待政策催化。此外，中國港口鐵礦石庫存處于高位，將限制進一步進口。煤炭方面，中國煤炭庫存已接近歷史最高水平，煤炭進口預計較2024年有所回落。波羅的海國際航運公會（BIMCO）認為，中國大宗商品進口需求的減弱其實在2024年第四季度就已經對干散貨船運價產生了明顯影響。2024年10~12月干散貨船市場急轉直下的主要因素之一，便是中國進口需求的減弱。BIMCO預計，2025年干散貨船需求將僅增長0.5%~1.5%。

不過，另有一些市場機構及企業對2025年干散貨船需求持相對樂觀態度。知名航運咨詢機構德路里（Drewry）近期發布了對干散貨市場的2025年展望報告，認為2025年干散貨船市場將迎來盈利增長。據Drewry分析，2025年大宗商品航運需求將保持韌性，這主要由煤炭和谷物貿易推動。Drewry認為，中國鋼鐵出口的增加將部分抵消國內需求的疲軟，與此同時，中國對動力煤、谷物和鋁土礦的進口需求依然旺盛。

運力供應充足？

運力方面，一些市場研究機構表示，2025年，新增干散貨船運力將大幅超過貨運需求增長，市場將供大于求，干散貨船平均收益或下降。船舶經紀公司Intermodal分析指出，2025年預計有541艘新造干散貨船投入運營，總運力達3833萬載重噸，相比2024年，交付數量增加了51艘，運力增加了449萬載重噸。這將是自2016年以來交付數量最多的一年，也是自2021年以來交付運力最大的一年。細分船型來看，2025年交付的干散貨船將涵蓋40艘好望角型船、15艘超巴拿馬型船、121艘卡姆薩爾型/巴拿馬型船，以及196艘超靈便型/靈便型船，尤其值得注意的是，將有146艘2萬載重噸及以上靈便型船投入運營。

不過，隨著更嚴格排放法規的實施，以及運價并不理想、老舊船舶比例較高，2025年干散貨船的航速將進一步減緩，拆解量或增加，在這些因素的共同作用下，2025年，干散貨船運力的增長將得到有效控制。

美國上市船東星散航運在最新業績報告中指出，未來替代燃料的不確定性、造船成本的增加以及造船廠船臺資源不足，將使得干散貨船新船訂單量相對可控。同時，全球干散貨船船隊正快速老化，船齡超過15年的船舶接近船隊的25%，船齡達到或超過21年的船舶占比已上升至13%，該公司認為2025年和2026年的新船增長幅度將低于2024年。

BIMCO預測，全球干散貨船船隊規模將在2025年擴大2.8%，但穩定的交付量和增加的拆解量將減緩這一增長趨勢。有船舶經紀公司表示，如果運費率繼續下滑，干散貨船拆解量將會增加。特別是小型船隊中，許多老舊船舶將成為市場疲軟時的主要拆解對象。上海國際航運研究中心國際航運研究所的研究報告也指出，在船廠產能限制、老舊船比例較高、環保要求趨嚴的背景下，2025年國際干散貨船市場實際可用運力將低于預期。

其他因素如何影響？

航運業的發展與宏觀經濟形勢和地緣政治環境密切相關，干散貨船市場也較大程度受這些因素的影響。2025年剛一開年，以色列與哈馬斯達成加沙停火新協議，就在業界認為紅海危機可能在2025年成為過去時時，哈馬斯又宣布“無限期”暫停釋放人質，并指責以色列存在協議違規行為，紅海恢復通航原本脆弱的前景變得更加不確定。而美國總統特朗普提出的“接管加沙”計劃，進一步動搖了航運公司對紅海航線恢復的希望，加劇了業界對也門胡塞武裝重新威脅穿越紅海的商船的擔憂。業界曾預測，一旦航運公司重返紅海，預計亞洲到歐洲的運輸成本將在6個月內下降達70%，這種變化將導致現貨運價回落到2023年的低水平。然而，當前來看，這種可能性不大。

除地緣政治形勢外，關稅政策的變化也將對干散貨船市場產生影響。特朗普上臺后，美國對所有進口自中國的商品在現有關稅基礎上加征10%的關稅，中國迅速做出反制，宣布對美國煤炭、液化天然氣（LNG）、原油等商品加征10%~15%關稅。此后，特朗普又宣布對所有進口到美國的鋼鐵和鋁加征25%的關稅，自4月2日開始對美國進口汽車征收25%的關稅。特朗普揮舞關稅“大棒”引發的國際貿易不確定性可能推動全球供應鏈加速重構，對干散貨船運輸市場會產生哪些影響需要重新評估。

此外，最經濟航道的暢通與否也直接決定干散貨船有效運力的多少，并直接影響市場運價，如巴拿馬運河的通行情況。2024年8月前巴拿馬運河因嚴重干旱而實施的限行措施在一定程度上支撐了2024年的干散貨船運價，不過，這一因素在2025年已經不存在了。

2025年的干散貨船運輸市場變化將給干散貨新船市場帶來利好還是利空？業內機構表示，2024年，干散貨船新船訂單相對穩定，共成交4616.5萬載重噸，同比下滑12.6%。在造船資源緊張、新船價格高位的情況下，干散貨船運輸市場不確定性將進一步減弱船東訂造新船的興趣。不過，全球干散貨船老舊船比例較高，以及應對越來越嚴格海事環保法規的需要，或在一定程度上彌補因市場疲軟帶來的訂船缺口。