美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）計劃對停靠美國港口的中國船舶，以及擁有中國船舶或在中國船廠訂購新造船的運營商征收巨額港口費用，這可能會對集裝箱航運產(chǎn)生重大影響。

“美國擬對停靠美國港口的中國船舶征收關(guān)稅，可能會促使航運公司調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，將中國建造的船舶撤出美國航線，這將在未來幾個月內(nèi)引發(fā)廣泛的市場動蕩。”Linerlytica在周一警告稱。

“中國航運公司將受到這些關(guān)稅的最大影響，它們的潛在撤離可能會在市場上留下空白，因為它們占遠(yuǎn)東至美國集裝箱進(jìn)口量的17%。其中，中遠(yuǎn)海運（Cosco）將受到尤為嚴(yán)重的打擊。”Linerlytica寫道。

Jefferies分析師Omar Nokta表示：“這些費用可能會迫使航運公司重新調(diào)整船隊部署，而受影響最嚴(yán)重的可能是集裝箱航運業(yè)，因為其涉及多個港口掛靠。”

盡管如此，調(diào)整船隊部署是否能有效規(guī)避這些費用仍存疑。

目前，關(guān)于USTR擬議的港口費用計劃仍然存在諸多不確定性。由于草案措辭含糊，重新部署可能在某些情況下減少部分費用，但在大多數(shù)情況下無法完全規(guī)避。最終規(guī)則的具體內(nèi)容將決定重新部署的有效性。

三類擬議港口費用

有三類擬議港口費用：一類針對中國航運運營商，一類針對運營中國建造船舶的航運公司，一類針對在中國船廠訂購新造船的航運公司。

第一類費用將尤其影響中國中遠(yuǎn)海運集團（Cosco Shipping），該集團的業(yè)務(wù)包括運營全球第四大的集裝箱船隊（包括其子公司東方海外 OOCL）。該費用將對其每次美國港口掛靠征收最高100萬美元。

根據(jù)Linerlytica的數(shù)據(jù)，中遠(yuǎn)海運目前有51%的集裝箱船隊掛靠美國港口，在全球前10大班輪公司中占比最高，因此該政策將對其造成重大打擊。

第二類費用——針對運營中國建造船舶的航運公司——將影響多個全球前十的集裝箱航運公司，而不僅僅是中遠(yuǎn)海運。

USTR草案似乎提供了兩種方案。其中一種方案規(guī)定，若航運公司船隊中50%或以上的船舶為中國建造，則每次港口掛靠需支付100萬美元（適用于所有船舶，而不僅僅是中國建造的船舶）；若比例在26%-49%之間，則需支付75萬美元；若比例在0%-25%之間，則需支付50萬美元。

根據(jù)Linerlytica的數(shù)據(jù)，以船隊總運力（TEU）計算，中遠(yuǎn)海運將被歸入100萬美元/次的類別；CMA CGM、ONE和Zim將被歸入75萬美元/次的類別；其余前十大班輪公司將被歸入50萬美元/次的類別。

目前尚不清楚USTR草案是否要求中遠(yuǎn)海運同時支付“作為中國航運公司”的費用以及“持有中國建造船舶”的費用（總計200萬美元），因為草案中提到中國建造船舶可能需支付“最高150萬美元”。

草案中還包含另一種方案，規(guī)定若航運公司船隊中25%或以上的船舶為中國建造，則每次掛靠支付100萬美元，而低于25%的公司不需支付費用。

根據(jù)Linerlytica數(shù)據(jù)，在全球前十大航運公司中，若采用這一方案，中遠(yuǎn)海運的情況不會改變；不過，MSC、馬士基、赫伯羅特、長榮、HMM和陽明將因不受50萬美元/次的費用影響而獲益；而CMA CGM、ONE和Zim則需支付更多費用（增加33%）。

第三類費用，被明確描述為“額外費用”，針對的是在中國船廠訂購新船的航運公司。在此類別中，也有兩種可能的方案。

其中一種方案規(guī)定，若航運公司50%或以上的新造船訂單來自中國船廠，則每次港口掛靠需支付100萬美元；若新造船訂單占比為26%-49%，則需支付75萬美元；若占比在0%-25%之間，則需支付50萬美元。

根據(jù)Linerlytica的數(shù)據(jù)，在全球前十大航運公司中，MSC、馬士基、CMA CGM、中遠(yuǎn)海運、赫伯羅特和ONE將被歸入100萬美元/次的類別；長榮將被歸入50萬美元/次的類別；HMM、Zim和陽明則因未在中國船廠訂購新造船而不受此項費用影響。

另一種方案則規(guī)定，若航運公司25%以上的新造船訂單來自中國船廠，則每次港口掛靠需支付100萬美元，而低于25%的公司不需支付費用。

若采用這一方案，所有主要航運公司的情況保持不變，唯獨長榮將從50萬美元/次的類別中被移除，免除費用。

加總來看，USTR的提案對海洋聯(lián)盟（Cosco、CMA CGM、OOCL、Evergreen）的影響遠(yuǎn)大于對THE聯(lián)盟（HMM、ONE、陽明）、雙子座聯(lián)盟（赫伯羅特、馬士基）或MSC的影響。

附加費對美國出口商的影響遠(yuǎn)大于進(jìn)口商

托運人可能需要支付多少附加費？

假設(shè)一艘掛靠美國港口的集裝箱船平均載運6,000 TEU，若其需支付100萬美元/次的港口稅，則相當(dāng)于每FEU（40尺集裝箱）334美元。若需支付200萬美元/次，則相當(dāng)于667美元/FEU。若需支付300萬美元/次（在極端情況下可能適用于中遠(yuǎn)海運），則相當(dāng)于1,000美元/FEU。

在美國東海岸市場，亞洲至美國的航運通常包含兩到四個美國港口掛靠，這將進(jìn)一步放大對航運公司及貨主的經(jīng)濟影響。

如果USTR的新港口費用導(dǎo)致每FEU額外增加300美元的附加費，其影響因貿(mào)易方向而異。

對于從上海到洛杉磯的即期運費而言，這相當(dāng)于8%的成本增加；但對于從洛杉磯到上海的即期運費而言，則相當(dāng)于43%的成本增加。

這一額外成本可能會擠壓利潤率較低、價值較低的美國集裝箱化出口。美國農(nóng)業(yè)運輸聯(lián)盟（AgTC）執(zhí)行董事Peter Friedmann此前對《Lloyd’s List》表示：“我們農(nóng)業(yè)和林產(chǎn)品的生產(chǎn)沒有任何一項是其他國家無法提供的，而一旦失去市場份額，短時間內(nèi)難以恢復(fù)。”