在加沙停火協議達成后，集裝箱現貨價格持續數周下跌。而比運價坍塌更具沖擊力的是，全球班輪聯盟正經歷多年來最劇烈的戰略裂變。2M聯盟解體、MSC單飛、四大聯盟陣營重構，這場被業界稱為"航運版權力游戲"的洗牌，正在顛覆東西航線運力格局，更撕開了新一輪價格戰的鐵幕。

現貨運價持續下降

過去一周，集裝箱現貨運費繼續下跌。Drewry世界集裝箱運價指數（截至2月13日）環比上周下降5%，約為3,095美元/FEU。其中，從中國出發的航線，與上周相比，上海-鹿特丹下降8%，至2,887美元/FEU，上海-熱那亞下降2%，至4,163美元/FEU，上海-紐約下降5%，至5,874美元/FEU，上海-洛杉磯下降7%，至4,392美元/FEU。

2月14日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為1758.82點，較上期下跌7.3%。上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為1608美元/TEU，較上期下跌10.9%；上海港出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為2815美元/TEU，較上期下跌7.3%；上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3544美元/FEU和4825美元/FEU，分別較上期下跌9.9%、12.1%。

價格下跌主要受到春節后需求疲軟的影響。盡管船公司通過增加空白航班來調整運力，但市場需求的下滑速度遠超運力調整的幅度，導致價格持續承壓。德路里預計，未來數周的即期運價將呈下降趨勢。

聯盟重組帶來新一輪價格戰

2025年2月，全球集運市場迎來了自2015-2017年以來的最大規模班輪聯盟重組。此次重組將原有的三大聯盟（2M、海洋聯盟和THE聯盟）調整為四大聯盟，其中地中海航運公司（MSC）成為獨立運營的巨頭。新的聯盟結構包括：

海洋聯盟：由達飛集團（CMA CGM）、中遠海運（Cosco Shipping）、東方海外（OOCL）和長榮海運（Evergreen）組成，保持不變，并從4月起推出新的服務計劃。

Premier聯盟：在赫伯羅特（Hapag-Lloyd）退出THE聯盟后，由日本海洋網聯船務（ONE）和陽明海運（Yang Ming）、韓新海運（HMM）組成，新的Premier聯盟于2月9日啟動。

雙子星聯盟（Gemini）：在與地中海航運（MSC）分道揚鑣后，馬士基與赫伯羅特合作推出新的雙子星聯盟。

MSC：作為獨立運營的巨頭，MSC將通過艙位共享協議與Premier聯盟和以星航運（Zim）合作。

新的聯盟結構帶來了全新的競爭格局，這種變化在短期內將導致航運公司為爭奪市場份額而進行價格戰。此前，海事咨詢機構Alphaliner表示，地中海航運（MSC）和馬士基（Maersk）為了在新聯盟體系中站穩腳跟，不惜祭出“價格屠刀”，以低于市場現貨價格的策略吸引客戶，填滿船艙。

而近日行業媒體《The Loadstar》同樣援引貨代人士的話報道稱，雙子星聯盟的現貨運費低于市場平均水平，“目前存在兩種動態，雙子星聯盟降低現貨運費，而其他承運商則相對保持堅挺。”

Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen指出，船公司在過渡到新網絡期間，可能會專注于維持市場份額，這增加了價格戰的風險。

這種競爭態勢可能會影響東西航線的聯盟排名。目前，海洋聯盟是最大的聯盟，擁有459萬TEU的運力，預計隨著新船的投入使用，其運力將超過500萬TEU。然而，Sea-Intelligence的分析師指出，海洋聯盟在跨太平洋貿易中的市場份額可能會略有下降，這并非因為其削減運力，而是因為其他船公司以更快的速度增加運力。

雙子星聯盟已宣布，東西方貿易的目標船隊規模為 370 萬TEU。MSC 預計將在東西方貿易中部署至少 300 萬TEU。Alphaliner 表示，Premier聯盟將是規模最小的聯盟，運力為 239 萬TEU。不過，受 ONE 大型新造船計劃和與 MSC 共享艙位的推動，三家聯盟的運力可能會達到 300 萬TEU。

不同聯盟的策略差異

新的聯盟結構為貨主提供了前所未有的選擇。各聯盟采取了不同的運營策略，以適應市場需求。

雙子星聯盟采用“樞紐輻射”系統，通過擴展支線服務和轉運樞紐網絡，減少港口停靠次數，避免潛在擁堵，提高班期可靠性。與此相對，MSC的網絡則更加注重與更多港口的直接連接，而海洋聯盟和THE聯盟則傾向于提供更多的直航服務，滿足貨主對快速運輸的需求。

Alphaliner指出，不同的網絡策略并無明顯的“贏家”。雙子星聯盟承諾在紙面上提高可靠性，但其合作伙伴仍需證明其系統能夠兌現承諾。MSC的策略雖然更自然，但遠洋航線可能面臨延誤風險。

在新聯盟結構下，航運公司將面臨更多的市場博弈。隨著中國春節假期的結束，亞歐航線上的合同季節即將進入關鍵階段。許多貨主已經開始為2025年的合同進行招標，并試圖通過對比不同船公司的報價和服務來尋找最有利的合作機會。在這種情況下，船公司不僅要考慮運費價格，還需要在服務可靠性、運輸時間以及船舶的運輸能力等多個方面進行平衡。

另一方面，聯盟重組過渡期可能會影響全球船隊效率和船舶利用率，持續數周甚至數月。克拉克森指出，短期內的混亂可能導致船公司需要從租船市場獲取額外的運力，或重新調配集裝箱。船公司可能會轉向租船或資產市場，以填補運力缺口或擴大規模。此外，策略和部署模式的轉變可能會推動對某些船型的額外需求。