漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）消息，近年來，集裝箱航運行業(yè)經(jīng)歷了一段黃金時期，運價屢創(chuàng)新高，航運公司賺得盆滿缽滿。然而，隨著全球經(jīng)濟形勢的變化和航運模式的調(diào)整，這一時期的“暴利”時代似乎已經(jīng)進入尾聲。

紅海航線重啟：航運公司的利潤將受擠壓

2023年，由于以色列和哈馬斯沖突的爆發(fā)，紅海航線一度受到嚴重干擾，許多集裝箱船只被迫繞道非洲好望角，造成航程延長，運輸成本攀升。分析師指出，盡管航運公司因運輸時間延長而獲得了更高的運費，但這種局面注定無法持續(xù)。一旦紅海航道恢復正常，航運公司將面臨激烈的市場競爭，運費也將迅速回落。

馬士基近期發(fā)布的財報和預(yù)測，明確指出，由于紅海航道可能恢復通航，預(yù)計2025年的運費將大幅下降。特別是在蘇伊士運河的安全性得到保障后，預(yù)計上海集裝箱運價指數(shù)（Shanghai Containerized Freight Index, SCFI）將會顯著下降，甚至可能較最初預(yù)期下降約100點，達到1400點左右。這一變化意味著集裝箱航運公司將面臨更多的挑戰(zhàn)，利潤空間將大幅收縮。

杰富瑞（Jefferies）研究公司對馬士基的評級從“買入”下調(diào)至“持有”，并將其他航運公司如赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和以色列航運公司Zim的評級維持在“持有”水平。分析師指出，航運行業(yè)的基本面發(fā)生了根本性的變化，尤其是隨著紅海航線的恢復，航運市場可能進入一段“混亂期”。

“混亂期”帶來的供應(yīng)鏈風險

一旦航運公司重新調(diào)整航線，預(yù)計會導致大規(guī)模的航運“混亂”，特別是當大量船只同時重新調(diào)度至紅海航線時，港口可能會面臨嚴重的擁堵和延誤。Xeneta分析師Peter Sand指出，至少需要一到兩個月的時間，才能將航運安排調(diào)整到一個“正常”的運營狀態(tài)。這種轉(zhuǎn)變可能會影響整個海洋供應(yīng)鏈，甚至可能引發(fā)短期內(nèi)的運力過剩。

目前，約90%的集裝箱船只正在繞道非洲，導致船隊的運力損失超過12%。隨著航運公司重新進入紅海，預(yù)計到2025年，集裝箱船隊的利用率將大幅下降，甚至可能低于80%。此外，隨著大量新船的交付，市場將充斥著過剩的運力，航運公司需要面對如何管理運力的嚴峻問題。

杰富瑞的分析師認為，盡管2024年整體行業(yè)仍能盈利，但相比2023年，市場的運費水平將顯著回落。Vespucci Maritime分析師Lars Jensen也表示，托運人將面臨艱難的選擇，尤其是那些希望與航運公司簽訂2025年合約的企業(yè)。如果局勢持續(xù)不穩(wěn)定，航運公司可能會在2025年夏季的旺季繼續(xù)受益，但若紅海航道恢復正常，運價的下跌將不可避免。

非洲航線改道的連鎖反應(yīng)

根據(jù)克拉克森研究公司（Clarksons Research）提供的數(shù)據(jù)，由于胡塞武裝襲擊和其他沖突因素，2023年和2024年非洲航線的繞行率明顯上升，導致全球集裝箱船需求增加了約2.5%。然而，隨著紅海航道逐步恢復，集裝箱船的需求增長可能會放緩，預(yù)計2025年全球集裝箱運輸需求將下降約4%。

此外，由于航程的延長和新的船只投入市場，集裝箱運輸?shù)?ldquo;噸英里需求”可能會下降11%。這對于全球航運市場而言，將是一種“復合性”的問題，航運公司不得不面對運力過剩和需求減緩的雙重挑戰(zhàn)。

中東局勢的關(guān)鍵影響

如果以色列和哈馬斯之間的停火持續(xù)下去，并且胡塞武裝遵守他們的協(xié)議，紅海航道將恢復正常通行，航運公司可以重新進入這一重要的航運通道。然而，盡管這一停火協(xié)議為航運行業(yè)帶來了希望，但不確定性依然存在。如果沖突再次升級，或者停火協(xié)議破裂，整個中東地區(qū)的航運將再次面臨中斷，運費可能會再次飆升。

馬士基和赫伯羅特等航運公司已經(jīng)表示，他們將密切關(guān)注紅海局勢的發(fā)展，確保一旦局勢恢復穩(wěn)定，航運可以順利恢復。而對于航運公司而言，如何在這一過程中避免過度依賴紅海航線、確保自身運力的靈活調(diào)度，將成為未來的關(guān)鍵挑戰(zhàn)。

展望未來：航運公司如何應(yīng)對“新常態(tài)”？

面對航運市場的不確定性，航運公司必須加強對市場變化的預(yù)判和應(yīng)對能力。首先，航運公司可以通過靈活調(diào)整航線和優(yōu)化運力配置，降低過度依賴單一航線的風險。其次，隨著新船的交付，航運公司應(yīng)加強對船隊的管理，避免因運力過剩導致的運費暴跌。此外，航運公司還需要密切關(guān)注全球經(jīng)濟走勢，尤其是美國和中國的貿(mào)易政策，及時調(diào)整運價和服務(wù)。

從長遠來看，航運公司應(yīng)當更注重多元化發(fā)展，減少對傳統(tǒng)集裝箱航運的依賴，拓展其他領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，如物流、倉儲和供應(yīng)鏈管理等。通過這種方式，航運公司可以在未來的“混亂期”中找到新的增長點，避免因市場波動而受到過大沖擊。

紅海航線的恢復，標志著航運行業(yè)的“新常態(tài)”到來

漫航觀察網(wǎng)（MNavigation）認為，紅海航線的恢復將為全球航運市場帶來新的機遇和挑戰(zhàn)。盡管航運公司將面臨利潤下降和運力過剩的風險，但這一變化也促使航運公司加速調(diào)整戰(zhàn)略，提升市場適應(yīng)能力。未來的航運市場不再是單純的暴利時代，而是進入了一個更加復雜、充滿競爭的“新常態(tài)”。航運公司如何在這個新環(huán)境中立足，將決定它們未來的生存和發(fā)展。