全球最大集裝箱航運公司地中海航運（MSC）正在與印度港口、航運和水路部進行初步磋商，尋找適合建設綠色船廠的地點，以滿足公司日益增長的自有船舶建造與維修需求。

據多方消息透露，全球航運業正面臨造船船臺嚴重短缺的問題，這促使MSC開始考慮在印度建立自己的船廠，作為應對當前全球船廠產能瓶頸的一項戰略。在印度政府的建議下，MSC還與位于古吉拉特邦皮帕瓦夫的Swan Defence and Heavy Industries進行了會談，探討在該船廠進行船舶建造和維修的可能性。

一位不愿具名的印度政府官員表示：“MSC計劃在印度投資建設一座綠色船廠，該公司在未來五年內有巨大的造船需求，但所有頂級船廠的訂單已排到至少2028年。因此，MSC正在考慮在印度投資建設新船廠，以滿足其內部需求。”

另一位了解討論情況的行業官員表示，該計劃尚處于早期階段。他指出：“MSC運營的許多船舶停靠印度港口，但印度缺乏優質的船舶維修設施，每次維修都需前往迪拜、科倫坡等地。MSC希望找到一個維修設施完善的船廠，同時也在探討在印度建造船舶的可能性，但這仍處于初步階段。MSC對造船項目的評估非常謹慎，但對船舶維修的需求更為迫切，如果有合適的船廠，MSC會迅速行動。”

隨著全球環保法規日益嚴格，MSC預計在未來幾年內將不得不逐步淘汰部分老舊船舶。根據Alphaliner數據，作為全球班輪運力之王，MSC當前運營船舶總數達到884艘，約637萬TEU，其中自有船589艘，自有運力約337萬TEU，租賃船295艘，租賃運力約300萬TEU。與此同時，MSC手握全球最大的集裝箱新船訂單，共計132艘，約202萬TEU。

MSC印度子公司及總部位于塞浦路斯的MSC Shipmanagement （管理MSC自有船舶）正在與印度政府官員和私營船廠就這一計劃進行討論。MSC未對置評請求作出回應。

資料顯示，印度當前擁有35家造船廠，在運營的船廠大約25家，船廠主要分布在沿海地區。印度船廠以國有經營為主，主要建造一些小型及近洋船舶。以全球份額計算，印度在全球造船市場份額占比不到1%。

當前，印度政府正大力推動造船業發展，目標到2030年躋身全球十大造船國行列，到2047年成為全球前五的造船國，其正在制定一項包含財政和稅收激勵措施的政策方案。

根據擬議的造船政策，印度政府計劃推出船舶回收信用票據計劃，并在十年內為本土船廠提供固定比例的補貼，以推動造船業發展，作為促進制造業整體發展的一部分。提案稱，船廠在建造普通船舶時可獲得20%的成本補貼，建造油輪、天然氣船、化學品船和集裝箱船等特殊類別船舶時可獲得25%的補貼，建造綠色船舶和采用未來技術的船舶時可獲得30%的補貼。該補貼計劃將持續至2034年3月，并可能延長至2047年。

印度政府還計劃設立一項初始資金為2500億盧比的海事發展基金（MDF），用于為船廠的新項目或現有設施擴建提供股權支持。

此外，印度阿朗（Alang）是全球最大的船舶拆解基地，當地的船舶回收商已升級設施，以符合國際海事組織《香港國際安全與環境無害化拆船公約》（HKC）的要求。該公約將于明年6月26日生效。隨著HKC的實施，阿朗船舶回收商預計，全球船東將越來越多地選擇印度進行綠色船舶回收。

根據擬議的船舶回收信用票據計劃，船東在印度拆船廠拆解船舶時，將獲得相當于船舶廢料價值40%的信用票據，該票據可用于在印度船廠建造新船時抵扣成本。這一政策，加上擬議的海事發展基金和造船補貼，正促使MSC以及韓國韓華海洋（Hanwha Ocean Co Ltd）等企業考慮在印度投資建廠和造船。

印度行業官員表示：“這些全球企業之所以關注印度，正是因為這些政策即將出臺。這對印度來說是一個利好，因為這將推動基礎設施建設、創造就業機會、促進造船業發展，并推動經濟增長。”

在海運圈聚焦看來，MSC在印度建造船舶的計劃雖然尚處于初步階段，但其潛在意義不容忽視。MSC的進入不僅將為印度造船業帶來先進的技術和管理經驗，還可能帶動更多國際航運企業關注印度市場，從而推動印度造船業的整體升級。

不過，當前印度造船業的發展仍面臨諸多挑戰。一方面，印度船廠以國有經營為主，技術水平和生產效率相對較低，難以滿足國際航運巨頭的高標準需求。另一方面，印度基礎設施相對落后，港口、物流和供應鏈體系尚需進一步完善。此外，印度在高端船舶設計和建造方面的經驗不足，可能需要依賴國際合作伙伴的技術支持。

若要實現印度政府的雄心壯志，造船業的產業鏈升級和技術革新將是不可避免的過程。除了補貼外，如何有效落實船廠現代化、提升生產力以及改善產品質量，將直接影響印度能否在未來成為全球航運產業的重要基地。