在加沙沖突暫時停火后，航運業的“觀望”態度依然沒有改變，船東及行業分析師認為，這并不足以促使航運公司重新進入紅海地區，停止繞行非洲。

胡塞武裝自2023年11月中旬開始，對途經紅海的商船發動襲擊，聲稱此舉是為了報復以色列對加沙地帶的軍事行動，并向以色列及其西方盟友施壓，要求其停止與哈馬斯的沖突。據統計，已有超過100艘船只遭到襲擊。

盡管停火協議已于本周三達成，并計劃于周日生效，但胡塞武裝是否會因此改變其攻擊策略尚未可知。一些媒體引用匿名胡塞官員的消息稱，單單停火協議還不足以改變他們的立場。

對于紅海是否會重新開放，航運業仍處于等待觀望的狀態。業界普遍認為，胡塞武裝的態度才是影響航運業能否恢復紅海航線的關鍵因素。

馬士基及赫伯羅特在周四明確表示，他們不會立即恢復紅海航線。兩家公司均表示，將密切關注中東局勢，只有在確保安全的情況下才會重返紅海。

赫伯羅特的一位發言人表示：“停火協議剛剛達成，我們將密切關注最新進展及其對紅海安全局勢的影響。”該公司強調，目前尚無法預測何時能夠恢復紅海航線。事實上，赫伯羅特早在去年6月就已指出，停火協議并不意味著可以立即恢復通過蘇伊士運河的航線，因為也門胡塞武裝的襲擊風險仍然存在。公司發言人當時表示，重新安排航線計劃可能需要4到6周的時間。

馬士基發言人也表達了類似的觀點，稱“現在推測恢復航線的時間還為時過早”。

與此同時，油輪巨頭Frontline Management首席執行官Lars Barstad也在社交媒體上明確指出，停火協議本身并不意味著航運業可以恢復正常，“我們都對停火抱有希望，但我 6 月份的言論仍然有效。”

Lars Barstad在去年6月表示，“大家都希望停火，但期待船東冒險讓船員穿越紅海或亞丁灣顯然有些天真。任何停火協議都存在風險，一旦中斷，船員就有被困的風險。”

Pareto Securities分析師August Klemp在最新研討會上表示，盡管停火協議可能是朝著重開紅海的第一步，但要想真正恢復正常航行，還需要胡塞武裝的改變，“以色列與哈馬斯的停火是一回事，胡塞武裝的行動是另一回事。”

英國航運咨詢公司Shipping Strategy負責人Mark Williams與集裝箱航運顧問Vespucci Maritime負責人Lars Jensen持有相同的觀點。前者表示，“以往的停火聲明最終都無果而終，我會保持謹慎態度。即使停火生效，胡塞武裝也有充分的理由繼續行動，因為這能讓他們的訴求保持公眾關注，并在談判中獲得籌碼。”

后者則認為，“航運公司可能會保持謹慎。他們需要看到停火協議得到落實，并確保胡塞武裝停止襲擊。如果重返蘇伊士運河后幾周內停火破裂，將帶來巨大損失，尤其是在新航線網絡逐步實施的背景下。”

Fearnleys分析師Fredrik Dybwad和Nils Thommesen表示，停火協議是重新開放紅海和蘇伊士運河的第一步，但胡塞武裝仍有可能繼續襲擊，以確保其在也門的港口和石油基礎設施安全。此外，伊朗可能會加大對胡塞武裝的支持，使其成為對抗以色列的最后代理人。

兩人指出，如果紅海重新開放，集裝箱船、汽車運輸船以及成品油和化學品油輪的噸英里數將下降。這預計將對相關行業的運價產生負面影響，尤其是集裝箱船和汽車運輸船，繞行好望角的航程吸收了船舶供應的增長。

然而，August Klemp認為，油輪市場可能不會受到同樣的影響。市場會找到平衡，部分船只將繼續通過紅海，而大多數船只仍將繞行非洲。如果所有船只都開始通過蘇伊士運河，噸英里數減少，運價可能會下降。

August Klemp進一步表示，盡管噸英里數增加，有效船隊供應減少，但成品油輪運價已跌至多年低點。成品油輪和化學品油輪過去具有交易靈活性，地中海地區的船只可以根據市場條件前往亞洲。然而，隨著船只不得不繞行非洲，船只被限制在蘇伊士運河以東或以西進行交易。

在海運圈聚焦看來，紅海危機對全球航運業產生了深遠影響，盡管以色列與哈馬斯達成停火協議，但航運公司對重返紅海航線仍持謹慎態度。胡塞武裝的襲擊動機復雜，涉及地區政治、經濟利益以及國際關系等多重因素。航運業的觀望態度反映了其對風險的敏感性和對市場變化的快速反應能力。紅海的安全恢復遠非一紙停火協議所能解決，胡塞武裝的動向仍然是影響航運業決策的關鍵。雖然全球貿易的恢復依賴于重要航道的通暢，但航運公司在做出恢復航線的決策時，必須更加謹慎。局勢變化可能帶來短期的市場波動，但從長遠來看，航運業仍然需要在不確定的地緣政治環境中保持靈活應變的能力，確保船員安全并最大化航運效益。