近年來，隨著國際社會對航運業脫碳的壓力日益增大，生物燃料的需求顯著增長。由于多種生物燃料被視為"可持續燃料"，船東能借此快速實現脫碳目標。但DNV最新白皮書指出，生物燃料供應量有限，船東在使用前后仍需考量技術及運營層面的關鍵因素。

生物燃料的脫碳優勢

盡管大多數生物燃料含碳且燃燒時會釋放CO₂，但其仍能實現顯著的碳減排效果。DNV海事環境技術顧問兼白皮書主筆Øyvind Sekkesæter解釋道："這源于碳循環機制——生物質生長時會吸收大氣中的CO₂，理論上可抵消燃料燃燒時的排放。但從全生命周期看，生物質采集、運輸及加工過程仍會產生排放，因此實際難以實現100%碳中和。尤其當前FuelEU Maritime等法規采用'從油井到尾流'的全周期排放核算標準。"

即用型燃料特性

生物燃料最具吸引力的特質在于其"即用性"——現有船舶無需改造即可使用。目前航運業最常用的兩種生物柴油FAME（脂肪酸甲酯）與HVO（加氫處理植物油）可直接替代傳統船用燃料，而液化生物氣（生物LNG）則適用于LNG動力船舶。這些燃料既可單獨使用，也可與傳統燃料混合使用。

Sekkesæter強調："這種即用特性至關重要，它使現有船隊無需像采用其他脫碳方案那樣進行大規模發動機改造，就能直接實現減排。這對船東顯然極具吸引力。"

生物燃料供應現狀

白皮書數據顯示，2023年全球液體生物燃料（主要為乙醇、FAME和HVO）與生物氣體產量分別達1.11億和4100萬噸油當量，其中約15%的液體生物燃料和65%的氣體生物燃料采用歐盟可再生能源指令定義的先進原料制成。

根據國際能源署統計，2023年航運業僅消耗全球液體生物燃料供應的0.6%（約70萬噸油當量），與航空業占比（0.5%）相當，遠低于公路運輸98.9%的占比。生物燃料僅占船舶能源消耗總量的0.3%。

生物燃料加注網絡布局

通過對公開信息的系統梳理，DNV確認自2015年以來全球已有60多個港口提供生物燃料加注服務，主要集中在歐洲和東亞，北美、南美及非洲的供應相對有限。Sekkesæter指出："雖然當前供應量仍較低，但新加坡和鹿特丹兩大樞紐港的數據顯示航運業生物燃料消耗正快速增長。"

新鹿雙港混合燃料銷售激增

2021至2024年間，新加坡與鹿特丹的生物混合燃料總銷量從30萬噸飆升至160萬噸以上。新加坡主要銷售B24混合燃料（含24%生物燃料），鹿特丹則以B30為主，兩者均以FAME與超低硫燃油（VLSFO）為基底。2023年這兩大港口的生物燃料供應量約占航運業總需求的一半。盡管混合燃料價格較VLSFO溢價30%-60%，市場需求仍持續上升。

三大市場驅動因素

通過對生物燃料供應商及船東的深度調研，DNV指出未來航運生物燃料發展將受三大因素影響：自愿性市場需求、溫室氣體法規及供給側限制。Sekkesæter分析道："貨主為降低范圍三排放形成的自愿需求是目前主要驅動力，而FuelEU Maritime和IMO中期減排措施將創造新需求。但可持續原料短缺、跨行業競爭及物流挑戰等供給側問題將制約市場擴張。"

FAME與HVO的技術考量

白皮書還從技術角度對兩種主流生物燃料進行對比分析。DNV高級顧問兼報告合著者Per Einar Henriksen提醒："雖然船東反饋顯示FAME和HVO實際使用效果良好，但因燃料特性差異（如FAME與傳統船用燃料的兼容性問題），部分船舶需更換部件或升級系統，而有些則無需改造即可直接使用。"

生物燃料使用指南

報告建議航運公司在引入新生物燃料前應進行充分準備，包括風險評估、可行性研究及設備制造商咨詢，特別強調需確保燃料符合現有標準。Henriksen警告："當前市場上存在越來越多標榜為生物燃料的非標燃料，船東必須嚴格核查燃料品質。"

生物燃料的合規價值

符合標準的生物燃料不僅能降低碳強度指標（CII），還可助力滿足歐盟排放交易體系（EU ETS）和FuelEU Maritime要求，包括減少全周期排放強度和燃料碳強度。預計符合可持續性標準的生物燃料也將被納入IMO中期減排措施的信用體系。為證明合規性，船東需通過可持續性證明（PoS）等文件驗證燃料的環保屬性，并配合DCS、MRV和FuelEU Maritime等材料接受核查。

未來能源結構的重要組成部分

Sekkesæter總結道："生物燃料將在航運能源轉型中發揮重要作用。我們希望行業各方能借鑒本報告見解，在未來逐步提升生物燃料的應用規模。"隨著航運脫碳進程加速，生物燃料將與多種清潔能源技術及能效措施共同構建多元化的減排解決方案。