面對美國政府針對中國造船業的301關稅條款計劃的威脅，繼去年首度在中國下單造船后，日本知名船東春日海運近日再次回歸中國船企加碼訂船。隨著造船質量持續提升、成本優勢日益顯現，中國船企正逐步贏得原本長期偏好本土造船廠的日本船東的青睞。

再度攜手！春日海運在新大洋造船增訂散貨船

4月30日，蘇美達船舶宣布，旗下新大洋造船與日本船東春日海運成功續簽2艘64100載重噸皇冠63 PLUS散貨船新造船合同。春日海運總裁赤瀨敏興，執行董事赤瀨正和，蘇美達股份總經理助理、蘇美達船舶董事長何雋，蘇美達船舶副董事長徐鋼，總經理徐斌參加簽約儀式。

簽約儀式上，赤瀨敏興對蘇美達船舶的鼎力支持表示感謝，并期待在未來的歲月里與蘇美達船舶繼續保持緊密合作，建立更加長久的合作伙伴關系。此次簽約是雙方時隔一年再度攜手，為當前新造船市場注入了一份活力，此舉也是新大洋“皇冠”品牌的強勁感召力，更是合作雙方高水平互信的體現。

何雋表示，當前地緣政治沖突和環保法規升級，全球船東對投資決策愈發審慎。然而蘇美達船舶與春日海運逆勢深化合作，不僅彰顯了雙方戰略互信的深度，更體現了雙方對航運業未來發展的堅定信心。

蘇美達船舶沒有透露相關新船的交付時間和價格等具體信息。不過據克拉克森數據，這兩艘新船將分別在2028年8月和10月交付。業界人士推測，每艘新船造價約為3500萬美元，2艘總金額約為7000萬美元（約合人民幣5.09億元）。

作為參考，克拉克森的數據顯示，目前一艘61000-64500載重噸Ultramax型散貨船新造船價格已經從去年第三季度的3500萬美元滑落到了3400萬美元，與去年同期持平。

據了解，蘇美達船舶皇冠63 PLUS（CROWN63 3.0版本）通過與日本專業設計公司合作，重新優化船體線型，并采用節能降耗設計，實現優勢船型更新升級。載貨量大幅增加，航速、油耗的數據也比CROWN63 2.0版本有明顯提升，EEDI數值遠超基線，成為PHASE 3階段船舶中的優等生。

該船型在原有品牌船型基礎上，進行了多方面升級，各方面性能表現優越：船型的載貨量、航速、油耗等數據明顯提升，滿足國際海事組織IMO船舶能效設計指數EEDI 3要求和Tier 3排放標準。船型設計融入綠色理念，優化船體線型，節能降耗優勢進一步顯現。持續推進產品系列配置化，提供低阻油漆、脫硫塔、高壓岸電系統、船舶智能化系統等多個配置選項，滿足不同船東在多種場景下用船需求。

蘇美達船舶非常重視日本市場，2019年就組團赴日拜訪客戶，后因新冠疫情中斷交流。2023年疫情管控放開，蘇美達船舶再度訪日，與日本船東展開面對面的交流，向其深入介紹蘇美達船舶以設計為引領，航運、造船雙輪驅動的發展模式，以及CROWN品牌的全新綠色設計理念。

去年1月，新大洋造船首次與春日海運簽署2艘皇冠63 PLUS散貨船建造合同，新船將在2026年交付，這份訂單拉開了蘇美達船舶進軍日本造船市場的序幕。同年4月，春日海運又在新大洋造船增訂了第三艘同型船，交付期定于2027年。

連同春日海運的最新訂單在內，克拉克森的數據顯示，目前蘇美達船舶新大洋造船手持訂單共計79艘489.56萬載重噸，包括74艘散貨船、4艘油船和1艘海工船，交船期排至2028年。

未來，蘇美達船舶將持續圍繞綠色、智能發展趨勢，迭代升級產品，為客戶降低船舶全生命周期運營成本，助力客戶在全球航運減碳賽道中搶占先機。

美國關稅“影響有限”！日本中型船東轉向中國船企訂船

日本船東是世界航運市場的重要參與者，船隊規模位居全球第三位，僅次于中國與希臘。多年來，由于本國發達的造船工業以及本土化的低利率融資政策，大部分日本船東都是在日本國內或海外的日系船廠造船。近年來由于中國造船品質不斷提升，越來越多的船東把目光投向了中國船廠。

據了解，春日海運是具有代表性的日本船東，船隊規模中等，經營穩健。和其他日本中型船東一樣，該公司長期在日本船廠下單造船。目前，春日海運旗下船隊擁有13艘船，其中包括2艘MR型成品油船、1艘小型LPG船，以及10艘中小型散貨船。除了2艘MR型成品油船為韓國船企建造，其余11艘船全部由日本建造。

在造船產業從日韓向中國轉移的大背景下，春日海運在一眾日本船東中首先打破傳統思維，決心來中國造船。自去年1月首次在中國船企合作、在新大洋造船訂造首批2艘新船以來，目前春日海運已經在中國船企訂有7艘散貨船。除了新大洋造船之外，去年春日海運還在江門南洋船舶下單訂造2艘40500載重噸散貨船，將在2026年6月和7月交付。

不僅僅是春日海運，日本國內船東探索在中國訂造新船的趨勢逐步增加。日本業界人士指出，在中國，新大洋造船、韓通船舶重工、南通象嶼海裝以及江門南洋船舶等數家船廠能夠建造與日本船企品質相當的高質量中小型散貨船。

克拉克森的數據顯示，江門南洋船舶曾在去年6月獲得了匿名日本船東的10艘Ultramax型散貨船和1艘40500載重噸小靈便型散貨船，交船期安排在2026年至2027年。

春日海運總裁赤瀨敏興在接受日媒采訪時表示，公司之所以決定向新大洋造船追加訂單，是出于品質和成本競爭力兩方面的綜合考慮；而且近期新造船價格進入下行趨勢，因此公司判斷目前是增訂新船的好時機。

他指出：“從燃油效率到設備規格乃至生活區配備等多個方面，中國船企建造船舶的品質在過去十年中顯著提高。目前，中國建造散貨船的新造船租船費率幾乎已經與日本建造船舶持平；二手船價格方面，如果是同樣條件下的Ultramax型散貨船，價差也很有限。另一方面，當前中日船企的新造船報價差距日益拉大，中國船企建造的新船價格普遍要比日本低10%以上。”

談及美國貿易代表辦公室（USTR）上個月公布的對中國建造船舶征收港口費的計劃，赤瀨敏興認為，考慮到USTR的修訂計劃將8萬噸以下中小型散貨船以及空載（壓艙）狀態的靠港將被排除在附加費征收對象之外，因此對于非中國航運公司擁有和運營的中國建造船舶而言影響有限。

據了解，根據USTR的最新計劃，在中國船廠建造的每艘船，無論船東/運營商國籍，在停靠美國港口時都將按照每凈噸或每卸載一個集裝箱征收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準為每凈噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱征收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。

不過，USTR特別指出，部分中國建造船舶可以免于繳納相關費用。具體包括：參與美國海事管理局特定項目的船舶，如“海事安全計劃（Maritime Security Program）” 和“油船安全計劃（Tanker Security Program）”；空載或壓載狀態抵港的船舶；運載能力等于或小于4000TEU、55000載重噸以及單艙散貨運載力不大于80000載重噸的船舶；從特定美國港口出發、航程少于2000海里的近海航運船舶；至少75%美資控股的美國公司船舶；運輸散裝液體形式化學物質的專用船舶或特殊用途船舶。