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持續的地緣政治沖突，伴隨著相關的制裁或貿易戰，造成了世界經濟的不確定。這些沖突的任何重大升級或降級都可能對整體經濟前景產生重大影響。

同時中國經濟的復蘇并不穩定，中國作為主要需求驅動者的角色帶來了不確定性。西方經濟體的高利率增加了（經濟）硬著陸的風險，可能會抑制和推遲未來的增長。

油輪

由于油價波動、俄羅斯石油產量的變化、紅海的持續局勢、OPEC+的新決策和聯盟成員國的合規性，以及中國維持經濟增長的能力、高原油進口水平和煉油廠的運營能力等原因，將造成租金波動持續。

ViaMar認為，盡管俄羅斯的原油和成品油出口量或將下降，但從其他地區供應商（波斯灣、美國、拉丁美洲）的采購將繼續支掌噸海里需求，并帶來運費高漲。

雖然新造船價格高企，但2024年第一季度的油輪訂單量創下了自2015年第四季度以來的最高水平，達到1600萬載重噸。截止目前，二季度的訂單量較為溫和，約為600萬載重噸，僅為2023年第二季度訂單量的一半。目前油輪訂單與船隊比例自2023年到2024年一直在增加，目前新造訂單所占比例為10%。

我們預計拆船量將增長，未來幾年市場平衡整體趨緊。2025年后，供應增長可能會遠遠超過需求增長。

根據目前的基本情況來判斷，2024年及以后的噸海里需求預期仍然強勁。由于胡塞武裝在紅海的行動，我們預計各大公司為避開紅海的風險地區，而將繼續繞行。當然如果紅海風險消退，蘇伊士運河再次恢復平靜，那么市場必然下行，獲得修正。

圖1：油輪船舶價值預測

散貨船

中國政府發布了多項刺激措施，以支持陷入困境的房地產行業。市場信心仍然低迷，投資減少。我們預計房地產行業的萎靡態勢將放緩，但非強勁反彈，這將拖累本國的鋼鐵產量。

隨著中國成為電動汽車、風電和太陽能電池板等綠色能源零部件的最大生產國，我們預計鋼鐵需求將走強。

幾內亞西芒杜鐵礦(Simandou iron)定于2025年投產，由于航行距離較長，將刺激噸海里需求。

作為綠色轉型的一部分，中國從幾內亞進口鋁土礦的增加也將繼續支持散貨船市場。

運河中斷和隨之而來的改道，在短期內增加了額外的上行空間，噸海里量因此受到顯著影響。我們估計，今年改道可能會使散貨船噸海里的總需求增加約1.2%。

發展中國家不斷增長的能源需求，我們預計煤炭貿易將保持在相對較高的水平。

散貨船的訂單量仍然很低，僅占總船隊的10%左右。由于燃料的不確定性和高昂的新造船價格，新造訂單的增長有限。因此，我們預測在中短期內，散貨船船隊凈增長將保持在較低水平。

圖2：散貨船舶價值預測

集裝箱船

2024年第一季度，所有主要航線的需求均增長，其中跨太平洋東線的需求增長最多，為22.4%，其次是跨太平洋西線，為8%。據ViaMar分析，2024-2027年期間，總TEU需求年均增長3.5%，而2024年增長率將達5.7%。

由于紅海沖突，運費急劇上漲，預計整個2024年運費都將保持在高位。航行距離延長、港口擁堵、旺季提前等因素增加了對運輸的需求，而供應卻未能跟上這一步伐。

在我們的預測期內，宏觀經濟前景的改善和利率的下調，以及新興市場的持續增長，都將對集裝箱船運輸需求產生積極影響。2023年的有效供應增長率為6.4%，我們預計2024年至2027年期間將以7.5%的平均速度增長。

今年第二季度初，新船訂單量維持高位，約占船隊總量的25%。未來幾年將有近900萬 TEU投入使用，我們預計供應將過剩。

2023年拆船量保持穩定，僅為13萬TEU。隨著當前市場強勁增長，我們預計2024年整體拆船量將再度減弱。

圖3：集裝箱船舶價值預測

氣體船

氣體船船東仍在訂購VLAC[1] ，訂單量已達到43艘，其中幾艘預計于2026年和2027年交付。今年，VLGC/VLAC的凈船隊增長率將達到10.8%。根據訂單情況，我們預計供應增長將在預測期結束時對收益造成壓力。

由于美國產量增長預計不高，以及本國消耗量增加，預計今年氣體船的平均收益為約51000美元/天。

盡管去年加通湖的干旱導致了巴拿馬運河的運輸面臨壓力，但我們仍然預計，隨著水位的改善， 2024年每日過境量將增加。

今年亞洲的液化石油氣需求將因PDH工廠和本國消費而增長。中國的PDH產能預計今年將增加700萬噸。但由于實際開工率較低，該產能將不能被充分利用。我們預測噸海里將需求保持穩定。

隨著新的混合燃料裂解裝置和PDH裝置的啟動，亞洲將在乙烯、丙烯和丁二烯方面更加自給自足，但由于維護周期和價格的差異，亞洲間的大規模貿易或持續增長。截至目前，由于亞洲需求疲軟，我們看到對所有石化氣體的需求全面下降。

圖4：氣體船舶價值預測

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