隨著韓國最大的造船集團HD現代集團收購STX重工交易完成，船用柴油機制造領域的“全球第一”與“全球第三”正式合體。憑借這次戰略性收購，HD現代在進一步鞏固其全球第一大船舶發動機領先地位的同時，更將通過共享環保發動機技術實現雙燃料發動機“國產化”，為韓國船企主導全球造船產業脫碳能源轉型提供核心動力。

正式完成收購！STX重工更名HD現代海洋發動機公司

7月30日，全球第三大船用發動機供應商STX重工召開臨時股東大會，通過了包括變更公司名稱在內的修改章程及選拔新任理事的議案。STX重工正式更名為“HD現代海洋發動機公司”，HD韓國造船海洋收購STX重工的工作也由此畫上句號。

在臨時股東大會上，HD現代重工社長姜永被選為HD現代海洋發動機公司第一任代表理事。姜永于1992年進入HD現代重工，歷任經營支援本部會計負責人(常務)、經營部門負責人(專務)、首席財務官(CFO)、財經本部長(副社長)、社長，從去年開始總管收購STX重工的工作，被評價為引領HD現代海洋發動機公司有效投資和財務穩定的最佳人選。

HD現代海洋發動機公司企業標識

HD現代重工社長姜永被選為HD現代海洋發動機公司第一任代表理事

HD韓國造船海洋擁有全球最大的船用發動機制造商HD現代重工發動機公司（發動機與機械事業部；HHI-EMD），主要生產船用大中型發動機，是船用主機交付臺數和總功率全球第一的船舶配套供應商。完成對STX重工的收購后，HD現代將進一步鞏固其在船樣柴油機領域的市場領先地位。

HD現代計劃，通過收購STX重工成立HD現代海洋發動機公司，將HD現代重工發動機公司擁有的發動機技術與STX重工擁有的技術相結合，提升發動機技術，豐富中小型發動機的產品型譜，為客戶提供多樣化的產品選擇，并與HD現代的造船業務產生協同效應，強化生產投資組合，進一步提高綜合競爭力，引領預計到2030年將增長至約15萬億韓元（約合110億美元）規模的全球船用發動機市場。特別是計劃利用HD現代海洋發動機公司擁有的曲軸生產技術和一元化的渦輪增壓器生產體系，確保核心零部件的國產化和成本競爭力。

同時，HD現代還將推進船用發動機生產效率的最大化，計劃將船用發動機生產投資組合重新改編為生產大型船用發動機的HD現代重工、生產中小型船用發動機的HD現代海洋發動機公司、生產發電用發動機的HD現代發動機公司的3家公司體制，建立更有效的市場應對體系。

此外，這三家發動機公司還計劃通過共享技術，提高環保發動機的設計競爭力，共享海外銷售網絡，進一步擴大出口銷路。HD現代相關人士表示：“環保發動機技術是主導造船產業脫碳能源轉換的核心動力。集團將以壓倒性的技術力為基礎，進一步強化在全球船用發動機市場的領先企業地位。”

收購正式完成后，HD韓國造船海洋將為HD現代海洋發動機公司的獨立經營體制和環保發動機技術提供支援，并推進其雙燃料發動機、柴油發動機等各產品生產線的專業化，提高生產效率，最大限度地提高生產能力。在確保HD現代海洋發動機公司擁有的渦輪增壓器競爭力、提高主要零部件國產化率的同時，HD韓國造船海洋將助力HD現代海洋發動機公司加強海外營銷，擴大在中國等海外市場的份額。

目標雙燃料發動機國產化，HD韓國造船海洋加強發動機研發能力

據國際船舶網了解，STX重工是原STX集團的子公司，成立于2004年2月，主要從事船用發動機和陸用發電用發動機以及船舶配套業務。STX集團解體后，STX重工于2016年8月進入重組程序。2018年，韓國私募基金運營公司以987億韓元（約合9260萬美元）的價格收購了其主機配套業務部門。

在收購STX重工主機配套業務部門4年后，PineTree Partners決定出售其經營權股份。去年7月31日，HD韓國造船海洋宣布與韓國私募基金運營公司PineTree Partners簽訂了收購STX重工的正式合同。HD韓國造船海洋將出資813億韓元（約合6400萬美元）收購PineTree Partners持有的STX重工6524174股股份和以第三方分配方式發行的5364670股新股，從而獲得STX重工35%的股份，成為其第一大股東。

HD韓國造船海洋成功收購STX重工，其旗下的HD現代重工、HD現代三湖、HD現代尾浦等3家造船子公司將與發動機業務產生協同效應。STX重工在船用柴油發動機、雙燃料發動機、LNG發動機、LPG發動機等領域均具有較強的競爭力。

業內分析師指出，HD韓國造船海洋收購STX重工的主要目的就是確保發動機開發能力。此次收購將有望加強HD韓國造船海洋在這些關鍵發動機設備國產化方面的努力，目前該公司在這一方面已經取得了長足進步，成功實現了四種船用電動發動機的國產化。

推動“發動機國產化”是目前造船企業日益增長的趨勢，目標是在建造環保船舶時實現利潤最大化。當前，LNG雙燃料發動機市場主要由MAN E&S以及WinGD兩大巨頭主導，這些雙燃料發動機所需的制造時間要比傳統燃料發動機長10%，通常需要12-14個月，其價格也要高出20%，再加上燃料供應系統，整體價格要增加30%左右。

除了發動機外，環保船舶燃料艙技術的國產化也是造船企業關注的重點。環保船舶的燃料艙需要壓縮LNG或將氫氣轉化為氨氣進行儲存，這要求更高的技術水平，也提高了燃料艙的附加值。目前，相關市場實際上由法國工程公司GTT壟斷，不過去年HD現代重工交付了首艘搭載韓國國產LNG儲罐的7500方LNG加注船“SM JEJU LNG 2”號。

值得一提的是，中國船企在LNG燃料艙自主研發方面也已經取得了重要突破。今年1月，大連造船建造的單艙世界最大13000立方米B型LNG燃料艙順利完工交付，這是是大連造船為地中海航運建造的LNG雙燃料動力16000TEU集裝箱船核心設備。

該艙由大連造船自主設計、自主建造，具有完全自主知識產權，艙容13000立方米，主體材料為NV9Ni/a鋼，入DNV船級社，是大連造船在完成C型LNG儲罐產業化后在LNG儲罐建造關鍵技術上的又一重大突破，也是大連造船在船用LNG裝備產業發展上的一個重要里程碑。

GTT最近坦言，在LNG動力船領域公司正面臨來自中國造船廠的競爭，中國船企正在推廣B型燃料艙。不過GTT認為，該公司的薄膜型解決方案要優于中國的B型船，因為GTT的解決方案可以提供更低的蒸發率，而且重量更輕、鋼材用量更少，這也意味著二氧化碳排放更低，并且在船舶的整個使用壽命期間都能得到GTT的支持。