根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)商Gibson最新報(bào)告，自國際海事組織（IMO）限硫令2020年實(shí)施以來，已有51%現(xiàn)役VLCC安裝脫硫塔。

IMO 2020限硫令規(guī)定，所有船舶從2020年1月1日起必須將含硫量為3.5%的燃料（HSFO）轉(zhuǎn)換為含硫量為0.5%的燃料（VLSFO），只有裝有脫硫塔的船舶才有可能繼續(xù)使用HSFO。

Gibson表示，在實(shí)施前，各界對于能否供應(yīng)符合要求的0.5%硫含量船用燃料、安裝脫硫塔的經(jīng)濟(jì)性以及高低硫燃料價(jià)差未來走勢都存在諸多猜測。實(shí)際上，高低硫燃料價(jià)差波動(dòng)劇烈，在過去四年半里，最高達(dá)到每噸485美元，最低降至每噸60美元。這一波動(dòng)不僅受到地區(qū)供需因素和疫情影響，還受制于油價(jià)的根本性變化以及俄羅斯遭制裁后全球高硫燃料油（HSFO）流動(dòng)變化。

根據(jù)Gibson數(shù)據(jù)，在脫硫塔安裝方面，該技術(shù)如預(yù)期般在超大型油輪（VLCC）中最為流行，目前已有51%的現(xiàn)役VLCC安裝了脫硫塔。對于這一船型群體來說，考慮到其通常長航距和高燃料消耗，安裝脫硫塔是最具實(shí)際意義的。從經(jīng)濟(jì)角度看，自2020年1月以來，TD3C航線的脫硫塔塔溢價(jià)平均為6750美元/天，不過由于近期高低硫燃料價(jià)差滑落，目前這一溢價(jià)約為5000美元/天。

脫硫塔主要安裝在較新船舶上，10年以下船齡的VLCC中有74%配備了脫硫塔。而較老船舶的安裝比例較低，2005年至2014年建造的VLCC中僅有47%安裝了該技術(shù)，20年以上船齡的船舶安裝比例更低，這些船舶大多已退出常規(guī)油輪市場，轉(zhuǎn)而從事被制裁的委內(nèi)瑞拉和/或伊朗原油運(yùn)輸或作為儲存船。

在蘇伊士型油輪和阿芙拉型油輪/長距離LR2油輪中，脫硫塔的普及率也不容忽視，分別為29%和23%。考慮到通常較短的航距和較低的燃料消耗，脫硫塔溢價(jià)相對較小。自2020年初以來，TD20航線的脫硫塔溢價(jià)平均為5000美元/天，TD19航線為4250美元/天。

對于較小船型，脫硫塔的普及率較低。LR1巴拿馬型船隊(duì)中有8%安裝了脫硫塔，中程MR船中這一比例為17%，而在靈便型油輪中僅為2%。在基準(zhǔn)航線上，脫硫塔的溢價(jià)也較小，介于4000美元和2750美元/天之間。

毫無疑問，尤其是那些在2020/2021年間進(jìn)行改裝的大型油輪，通過安裝脫硫塔獲得了豐厚的投資回報(bào)。對于較小型油輪，回報(bào)率則不太確定，很大程度上取決于安裝時(shí)間、年度運(yùn)營天數(shù)和貿(mào)易模式。

根據(jù)海運(yùn)圈聚焦此前報(bào)道，脫硫塔在集裝箱船隊(duì)的應(yīng)用也在顯著增加，并幫助班輪公司節(jié)省了巨額燃料成本。

業(yè)內(nèi)人士稱，以常規(guī)平均價(jià)差約為50美元/噸計(jì)算，船東有望在五到六年內(nèi)通過脫硫塔改造實(shí)現(xiàn)收支平衡，而持續(xù)高于100美元/噸的價(jià)差大大縮短了船東的回本周期。

丹麥海事咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence此前報(bào)告顯示，自IMO 2020限硫令出臺以來，全球集裝箱航運(yùn)公司已通過使用脫硫塔節(jié)省了約130億美元的額外燃料成本。