今年前7個(gè)月集裝箱船交付量達(dá)到120萬(wàn)TEU再創(chuàng)新高，今明兩年交付量均將突破200萬(wàn)TEU，在全球經(jīng)濟(jì)低迷，市場(chǎng)前景黯淡之際，集裝箱船集中交付大潮開(kāi)啟，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)“波濤洶涌”。

前7個(gè)月新船交付量再創(chuàng)新高！集中交付潮已經(jīng)開(kāi)啟

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）在其近期發(fā)布的報(bào)告中稱(chēng)，今年前7個(gè)月集裝箱船交付量再創(chuàng)新高，達(dá)到了120萬(wàn)TEU，比之前的紀(jì)錄高出約20萬(wàn)TEU。由于船舶報(bào)廢量仍較低，自今年1月以來(lái)集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)了4.3%。

BIMCO指出，雖然集裝箱船新船訂單自2021年創(chuàng)紀(jì)錄以后有所放緩，但今年迄今為止的訂單量仍然高達(dá)130萬(wàn)TEU，是2010年代平均水平的兩倍。受此影響，集裝箱船手持訂單量也居高不下，截止7月手持訂單距離2023年3月創(chuàng)下的760萬(wàn)TEU紀(jì)錄水平僅減少了3000TEU。

考慮到龐大的手持訂單量，BIMCO預(yù)計(jì)集裝箱船年交付量將連續(xù)三年突破之前創(chuàng)下的170萬(wàn)TEU紀(jì)錄，2023年、2024年和2025年的交付量將分別高達(dá)240萬(wàn)TEU、290萬(wàn)TEU、190萬(wàn)TEU。

克拉克森也表示，集運(yùn)行業(yè)正進(jìn)入一個(gè)長(zhǎng)期的船隊(duì)快速增長(zhǎng)期，集中交付潮已經(jīng)開(kāi)啟。上半年集裝箱船新船交付量同比激增129%，其中12000+TEU大型集裝箱船貢獻(xiàn)了69%的增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)今明兩年交付主力船型為12000-17000TEU和17,000+TEU的大型船。

隨著船隊(duì)規(guī)模的增加，集運(yùn)公司整體航線投放運(yùn)力呈逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)。克拉克森統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前遠(yuǎn)東-歐洲航線2/3的運(yùn)力為17000+TEU超巴拿馬型集裝箱船，而在2015年8-12000TEU和12000-17000TEU的新巴拿馬型集裝箱船占比達(dá)87%，為主力船型。隨著越來(lái)越多的17000+TEU集裝箱船交付使用，集運(yùn)公司將較小的船舶再部署到跨太平洋航線。

另一方面，由于供給壓力的增加，今年集裝箱船拆船量也有所回升。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，目前共有38艘7.3萬(wàn)TEU舊船售出拆解，是2022年全年的4倍以上。

BIMCO也預(yù)計(jì)未來(lái)幾年集裝箱船拆船量會(huì)有所增加，隨著船東致力于減少溫室氣體排放，能效更高的新船將取代能效較低的舊船。盡管如此，但預(yù)計(jì)在2023年初至2025年初期間，集裝箱船船隊(duì)運(yùn)力仍將增長(zhǎng)450萬(wàn)TEU，增幅近18%。

集運(yùn)市場(chǎng)低迷將持續(xù)至2024年！大量新船交付是主要原因

在集中交付潮開(kāi)啟的同時(shí)，集運(yùn)市場(chǎng)卻正在不斷下滑。

BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen表示，船隊(duì)運(yùn)力的大增正值當(dāng)前許多關(guān)鍵地區(qū)貿(mào)易增長(zhǎng)下滑、以及未來(lái)幾年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景疲軟之際。

集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司（Container Trades Statistics，CTS）的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年全球集裝箱貨運(yùn)量同比下降4.3%，相比2019年上半年僅高出0.2%。最重要的主程（head-haul）和區(qū)域貿(mào)易的貨運(yùn)量合計(jì)同比下降4.9%，但仍比2019年上半年高出3.1%。不過(guò)，今年第二季度主程和區(qū)域貿(mào)易貨運(yùn)量已經(jīng)有所改善，同比降幅縮小至2%，相比2019年同期增長(zhǎng)5.3%。

Rasmussen稱(chēng)，與2019年第二季度相比主程和區(qū)域貿(mào)易貨運(yùn)量增長(zhǎng)5.3%，而船隊(duì)運(yùn)力則增長(zhǎng)了17%，這凸顯了當(dāng)前期租和運(yùn)價(jià)市場(chǎng)的疲軟；未來(lái)供應(yīng)量的增長(zhǎng)可能會(huì)受到減速航行的影響，但未來(lái)一年半內(nèi)船隊(duì)運(yùn)力將進(jìn)一步增長(zhǎng)約15%，表明運(yùn)力供給增長(zhǎng)仍將是船東和集運(yùn)公司所面臨的挑戰(zhàn)。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船租船市場(chǎng)與去年的最高點(diǎn)相比仍大幅下滑，但在第二季度，由于集運(yùn)公司在傳統(tǒng)旺季來(lái)臨前對(duì)船舶的需求強(qiáng)勁，加上運(yùn)力供應(yīng)有限，租船市場(chǎng)出現(xiàn)了一定的恢復(fù)力，甚至出現(xiàn)了一些漲幅。然而隨著船隊(duì)增長(zhǎng)速度加快和更多船舶重新交付，市場(chǎng)再次出現(xiàn)頹勢(shì)，并預(yù)計(jì)將持續(xù)到第三季度。

截止7月底，克拉克森定期租船費(fèi)率指數(shù)為95點(diǎn)，比6月的最高點(diǎn)115點(diǎn)下降了17%。比2022年4月的峰值水平下降了78%，但仍比2020年初的水平高出 69%。第二季度的平均固定租期為15個(gè)月，高于第一季度的10個(gè)月，但低于2022年6月的28個(gè)月。

克拉克森統(tǒng)計(jì)，全球集裝箱貿(mào)易在2021年大幅上漲6.7%后，2022年下跌3.6%，今年至今貿(mào)易同比下跌4.7%。一方面隨著全球疫情管控的結(jié)束，之前集裝箱貨物需求面的利好重新向服務(wù)需求轉(zhuǎn)移。另一方面，全球宏觀經(jīng)濟(jì)“逆風(fēng)”加強(qiáng)，歐美主要經(jīng)濟(jì)體通脹壓力下引發(fā)“生活成本”危機(jī)。

考慮到消費(fèi)者壓力、零售庫(kù)存過(guò)剩和宏觀經(jīng)濟(jì)脆弱性帶來(lái)的持續(xù)挑戰(zhàn)，克拉克森預(yù)計(jì)2023年全球集裝箱貿(mào)易將迎來(lái)又一個(gè)疲軟的年份，盡管目前看來(lái)全年再次下滑似乎是可以避免的，預(yù)計(jì)增長(zhǎng)率為0.3%。而到2024年，隨著經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)可能減輕，貿(mào)易量或許會(huì)有所改善，預(yù)計(jì)2024年增長(zhǎng)率為3.4%，但隨著全球經(jīng)濟(jì)和地緣政治格局的演變，貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)變可能會(huì)產(chǎn)生影響。

上周上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI上漲6.5%重返千點(diǎn)大關(guān)。隨著市場(chǎng)進(jìn)入下半年所謂的傳統(tǒng)旺季，市場(chǎng)寄望能夠開(kāi)始出現(xiàn)反彈，但克拉克森稱(chēng)，這可能只是一廂情愿的想法。

克拉克森在其市場(chǎng)分析報(bào)告指出，在最近幾個(gè)月市場(chǎng)部分出現(xiàn)反彈之后，預(yù)計(jì)2023年下半年市場(chǎng)將進(jìn)一步走軟，不僅如此，這樣的趨勢(shì)可能會(huì)持續(xù)到明年，運(yùn)價(jià)將進(jìn)一步下滑，2024年的前景仍然是繼續(xù)承受壓力。

克拉克森指出，集運(yùn)公司訂購(gòu)的大量新船是導(dǎo)致市場(chǎng)前景黯淡的主要原因，即使考慮到舊船拆除等因素，2023年和2024年全球船隊(duì)運(yùn)力也將以每年7%的速度增長(zhǎng)。雖然環(huán)保新規(guī)可能會(huì)在一定程度上減少運(yùn)力供給，但考慮到預(yù)期交付的規(guī)模和持續(xù)的需求壓力，估計(jì)碳排放法規(guī)最多能吸收新增運(yùn)力的1%-2%，不太可能改變疲軟的集運(yùn)市場(chǎng)。

作為行業(yè)風(fēng)向標(biāo)的馬士基在今年第二季度業(yè)績(jī)大降，息稅折舊攤銷(xiāo)前利潤(rùn)（EBITDA）同比下降70%。馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc認(rèn)為，未來(lái)市場(chǎng)“波濤洶涌”，大部分手持訂單仍未交付，因此未來(lái)“還有很長(zhǎng)的路要走”。Clerc指出：“我們需要在未來(lái)18個(gè)月內(nèi)適應(yīng)新的市場(chǎng)形勢(shì)”。