上一次見證第一大船東國的交替是2013年12月，希臘船東超過日本船東，重新奪回全球第一大船東國的寶座。彼時，希臘船東受到私募股權基金投資的青睞，幫助希臘船東在此期間進一步擴張船隊規模并穩固優勢。十年時間，國際航運市場發生了許多變化。就船東市場而言，曾經的歐洲第二大船東國德國船隊規模逐年下降，日本船東默默淡出投資市場，而希臘船王依然在潮起潮落中滿舵前行成為最令人敬畏的伙伴和對手。

但在很久之前，我們就期待這一時刻的到來 - 2023年8月，克拉克森最新月度數據統計（投入運營的船隊總噸計），中國正式成為全球最大的船東國。中國船東名下船隊規模共計249.24百萬總噸，以0.1%的微弱優勢領先希臘船東248.98百萬總噸。1996年初，中國船東的船隊規模僅23.2百萬總噸，不足當時希臘船東船隊規模的1/3。自此，中國船東的船隊規模以接近10%的年均復合增速增長。

船型發展

克拉克森統計，中國也是全球最大的散貨船船東國和集裝箱船船東國，散貨船占比全球散貨船隊24%；集裝箱船占比全球集裝箱船船隊16%。不過也留意到，中國為全球最大的能源海運進口國，其能源運輸船隊油輪和氣體運輸船船隊規模依然有進一步發展和趕超空間。中國的油輪規模為希臘船東油輪規模的一半，希臘船東有數目眾多的大型民營獨立船東。中國船東的LNG運輸船和LPG運輸船加總列全球第8，在亞洲主要進口國中低于日本、韓國的船隊規模。

克拉克森記錄中國共有散貨船船東*1005家；油輪船東498家；集裝箱船船東240家；氣體運輸船船東60家。其中中遠海運散運是全球最大的散貨船船東，中遠海運能源和中國能源運輸有限公司為全球排名第一、第二的油輪（包括原油和成品油輪）船東。此外，中國航運融資租賃業務的成熟穩定發展也幫助中國船東快速擴張船隊規模。

新造船和二手船

克拉克森統計，中國船東連續四年問鼎全球第一大新造船投資國。當前中國船東新船手持訂單共計3411萬總噸，領先希臘船東手持訂單。中國船東船隊的平均船齡為14.4年，大幅低于全球船隊22.4年的平均船齡，也是所有主要船東國里最年輕的船隊。

二手船市場，運費市場的繁榮也推動運力換手率增加。2020年開始，中國船東在二手船市場的活躍度顯著增加，尤其是買方市場，買入船型主要以散貨船和油輪為主。作為全球最大的集裝箱船船東國，中國船東也從資產交易中獲益，近年來集裝箱船為凈流出船型。

2020年至今，克拉克森記錄有780家中國船東訂造新船；294家中國船東購入二手船舶；同期有428家中國船東售出二手船舶。今年上半年，新造船和二手船投資排名前十的中國船東公司中，各有4家和3家具有貨主公司背景。

遠洋和沿海船隊

克拉克森統計，以總噸計，當前中國船隊規模中三分之一為沿海營運船舶。沿海船隊中， 56%為散貨船型; 8%為集裝箱船; 13%為油輪。中國內貿船東的新造船投資一直維持在穩定水平，散貨船仍為主要投資船型。過去3年集裝箱船市場的火爆同樣推升了內貿集裝箱船新造項目的投資興趣，集裝箱船運輸大型化趨勢也體現在中國沿海集裝箱船貿易上。

內貿二手船交易市場中，散貨船成交穩定，約占每年交易總噸的一半。2021年集裝箱船；2022年油輪換手率顯著增加。值得注意以數量計，雜貨船為主要交易船型。

克拉克森記錄從事外貿運輸的中國船東*1290家（其中898家僅從事外貿運輸），僅從事內貿的中國船東2266家。2020年至今，571家船東活躍在新造船和二手船投資市場，實現船隊規模的擴張。當前中國海運貿易在全球進出口貿易占比達30%；一帶一路倡議下中國與區域國家的投資和貿易加強都將影響未來貿易格局的轉變。在未來全球船隊發展中，以中國為代表的亞洲船東將持續發揮重要作用。期待下一個十年！