2023年上半年訂單爭奪戰結果揭曉，中國船企席卷了全球一半以上新船訂單量，接單數量、噸位、金額全部超過韓國。

“韓國造船界采取選擇性接單策略、提高新造船報價，因此導致以價格競爭力為先導的中國船企獲得了‘反射利益。’”在上半年訂單爭奪戰中“慘敗”給中國之后，韓國造船業界如此評價。

據克拉克森7月6日發布的數據，今年6月，全球新船市場訂單量達95艘、276萬修正總噸，以修正總噸計同比下降49%；其中，中國船廠承接新船訂單量達71艘、220萬修正總噸，以修正總噸計，占6月全球新船訂單市場份額的約80%，高居全球第一位，韓國船廠新接訂單量達10艘、38萬修正總噸，以修正總噸計，占6月全球新船訂單市場份額的約14%，這也是中國造船業連續4個月單月接單量超過韓國船廠。

今年上半年全球新船訂單量為678艘1781萬修正總噸（CGT），接單金額為488.2億美元。其中，中國船企承接了428艘1043萬CGT，接單金額260.3億美元。以CGT為基準，上半年中國的新船訂單量占全球新船訂單量的58.6%；以接單金額為基準，中國達到53.3%。因此，無論是按艘數、CGT還是按金額計，中國接獲的訂單量都超過了全球新船訂單量的一半以上。

而上半年韓國造船業承接了114艘516萬CGT，接單金額為146.6億美元，在全球市場上所占的比重以CGT計約為29%，以接單金額計也僅為30%。以CGT為基準，韓國僅為中國的近50%；以接單金額為基準，韓國也僅為中國的56.3%。

此外，日本造船業上半年承接了66艘、140萬CGT，接單金額33.7億美元。

有韓國業界人士對此表示，按照其國內統計口徑，韓國造船業今年上半年承接了132艘新船訂單，接單金額為176億美元，比克拉克森的數據多出約30億美元。

這是因為克拉克森的統計數據僅包括商船訂單，海工裝備和公務船等被排除在外，同時韓國船企今年6月30日簽訂的合同也被遺漏，對統計數據產生了影響。但即便加上這些數據，也改變不了今年上半年中國造船業拿走了全球新造船市場訂單一半以上的事實。

不過，與創下1006艘、2712萬CGT紀錄的去年上半年相比，今年上半年全球新船訂單量大幅減少了367萬CGT。去年上半年，全球新船訂單成交量為2148萬CGT，其中，韓國承接了994萬CGT，市場占有率達到46%，排名第一；中國承接了926萬CGT，市場占有率為43%，排名次席。

韓國業界人士表示，中國造船業的市場占有率之所以上升是因為具有更強的價格競爭力，同時韓國造船業界的接單經營戰略轉向了選擇性接單。

而HD韓國造船海洋高層此前就表達了“中國多接單反而對韓國有利”的態度。HD韓國造船海洋相關人士表示：“中國船企正在以較低的價格承接訂單，但在2026年交付期非常有限的情況下，中國快速消耗其船塢資源對韓國反而是積極的信號。”

據了解，HD韓國造船海洋剛剛從北美地區船東承接的2艘17.4萬立方米級LNG船，造價為每艘2.6131億美元，歷史上首次突破了2.6億美元。這2艘新船將在現代三湖重工建造，交付期為2027年10月，表明2027年下半年的船位已所剩無幾。目前，韓國三大船企承接的訂單已幾乎排滿至2026年，正在承接2027年交付的新船訂單。其中，三星重工6月份從美國雪佛龍(Chevron)承接的LNG船預計將在2028年2月之前交付，也由此成為全球第一家承接2028年交付期新船訂單的企業。

隨著新船訂單的減少，而想要在更晚時間之后訂造新船的船東需求仍在持續，新造船價格也呈上升趨勢。17.4萬立方米級LNG船的市場價格已從去年年底的2.48億美元上升到了現在的2.6億美元，再創歷史新高；超大型油船（VLCC）新船平均價格達1.26億美元；超大型集裝箱船的新船平均價格達2.25億美元。

截至今年6月末，全球市場手持訂單量為1.1451億修正總噸。其中，中國船企手持訂單量達5315萬修正總噸，占比約為46%；韓國船企手持訂單量達3880萬修正總噸，占比約為34%。從船廠看，三星重工旗下巨濟造船廠手持訂單達990萬修正總噸，排名全球第一。緊隨其后的分別是韓國造船海洋旗下蔚山造船廠和韓華海洋旗下玉浦造船廠。