中國船舶、招商工業、中集太平洋海工等國內多家大型船廠稱，目前新造船訂單排期已至3-5年后，產能有限一塢難求，船價一路走高。隨著船舶能效指標EEXI和碳排放強度指標CII的生效，疊加船舶老齡化，業內人士認為造船業將開啟一個較長的景氣周期。

“我們船廠最近接單接到‘手軟’，但產能緊張。”“公司在造的新船超級多，（船塢里）前一艘船還沒有走，后一艘船已經開始船塢總組了……”

財聯社記者近日從國內多家船廠處獲悉，目前船廠接單量仍居高位，國內大型船廠訂單基本已排到3-5年后，新造船價格保持增長。

盡管如此，船東下單的欲望似乎絲毫未減。尤其手持重金的集運“大玩家”們正繼續尋求船廠下單造船。據中國臺灣媒體ETtoday財經云消息，陽明海運、長榮海運正規劃建造20艘以上甲醇雙燃料集裝箱船。此外，手握500萬TEU運力的全球第一大班輪公司地中海航運（MSC），也正尋求在亞洲下單更多新造船。據馬士基經紀公司Maersk Broker最新周報，MSC已與中國和韓國的一線船廠接洽，以期訂造一系列8000TEU集裝箱船。

不僅是集裝箱船，氣體船、滾裝船等類型的新船訂單量也在持續增長。根據船舶經紀商Allied Shipbroking最新統計，全球新造船市場強勁，各類型船東上周共計下單超過50艘新船。業內人士認為，脫碳新規疊加船舶老齡化，促推本輪造船周期持續上行。

船東造船意愿強，船廠單量持續增加

財聯社記者近日實地探訪中集集團旗下中集安瑞科的中集太平洋海工，在其東廠區，各車間內都滿滿當當，不少工人正在制作燃料罐，車間外空地上還擺放著形狀大小各異的超大燃料罐。在西廠區，現場船舶分段隨處可見，船塢內一艘船已近完工，還有兩艘船正在船臺上，其中一艘正在進行下水前的最后施工，另一艘正在進行分段合攏。現場工人告訴財聯社記者，目前場地還有其他的項目同步在做，預計明年該船廠可以全部投入到新造船項目，以緩解造船產能緊張狀態。

“中集太平洋海工目前排單已經排到了2026年。近幾周公司連續接了8艘新船訂單（已簽署生效），包括2艘雙燃料集裝箱船、2艘MGC船和4艘雙燃料散貨船，訂單金額超17億元。這還不包括備選訂單。”中集安瑞科副總裁、中集太平洋海工總經理高文寶告訴財聯社記者，目前公司還在接洽中的清潔能源動力船、運輸船或加注船超過10艘。

據高文寶介紹，目前船東下單造船可謂“見縫插針”，國內大型船廠基本排期很滿，若船東有下單需求的，多猶豫一陣子再下單，想排期早就難了。

其他國內大型船廠方面，招商工業相關負責人告訴記者，目前公司承接的各類船型訂單已排至三年后。其中滾裝船訂單很是火爆。“我們（船廠）應該是全球來說，造（滾裝船）最多的。”

記者還從中國船舶集團處獲悉，目前其旗下七〇八所共承接LNG雙燃料動力集裝箱船63艘、甲醇雙燃料動力集裝箱船18艘、氨燃料預留箱船6艘；旗下滬東中華手持LNG船訂單已排至2028年。中國船舶（600150.SH）旗下外高橋造船今年以來（截至5月底）還經營承接新船訂單21艘/205.85萬載重噸，為年度計劃的167.36%。

一名接近中國船舶旗下江南造船的知情人士告訴財聯社記者，目前江南造船訂單已排至2027年上半年。手持訂單分船型來看，氣體船方面，VLEC 16艘，VLGC 12艘，VLAC 4艘，大型LNG船8艘；大型集裝箱船21艘；大型汽車運輸船9艘。“目前船廠還是按照產能匹配理性接單的。”

產能緊張，船價高企

因船塢的供不應求，船價一路走高。

“現在國內大型的船廠基本產能緊張，船東若要獲得較早的排期，船廠就會有議價的空間。”高文寶表示，除市場需求因素外，與傳統柴油燃料動力船相比，清潔能源雙燃料船的價格會更高。

有業內人士進一步向財聯社記者解釋道，目前主要為LNG雙燃料和甲醇雙燃料，兩者差價也有所不同。不同的燃料艙圍護系統價格也不一樣，如LNG采用薄膜艙就會貴不少，而采用B型艙會低一些。以23000TEU LNG動力集裝箱船為例，LNG雙燃料的船（薄膜艙）比常規燃油動力的船大概貴3500萬美元左右。甲醇雙燃料相對便宜一點，差價小于1000萬美元。

不過，建造清潔燃料動力船，船廠的建造成本也會有所增加，前述業內人士透露，主要為燃料艙圍護系統的材料設備成本和建造成本、燃氣系統、主機，以及相關的系統和管路等成本增加。材料設備、人工成本等也是目前影響船價的主要因素。

有分析人士認為，盡管建造成本增加，但主要的成本仍為鋼材成本，而鋼材價格呈下行趨勢。同時船價走高，船廠利潤空間或進一步擴大。

根據克拉克森最新披露的數據，5月克拉克森新造船價格指數突破170點，環比增1.7%，同比增6.3%，連續4個月增長，創2009年以來新高。

脫碳政策催化，造船業或開啟長景氣周期

與以往周期不同的是，本輪造船業景氣上行，不僅有老舊船的常規更替，還有海事脫碳政策的驅動。高文寶認為，隨著船舶能效指標EEXI和碳排放強度指標CII的生效，疊加船舶老齡化，造船業將開啟一個較長的景氣周期。

不過，不同船型的景氣情況也有所差異。前述業內人士告訴財聯社記者，這波周期上行能持續多久尚難預測。其中，未來大型集裝箱船會趨于平穩，大型LNG船和液化氣船仍會有一定的需求增長，大型汽車運輸船方面，隨著中國新能源汽車的出口增加，也會有比較強的需求。

從清潔能源燃料船的替換需求來看，根據Vessels Value數據，單就EEXI能效指標而言，目前全球主流市場仍有將近70%的運力不達標，且CII碳指標要求更高，而CII評級在2023年底，時間緊迫會加速船東舊船替換。

財聯社記者也了解到，目前船東所下訂單，選擇清潔能源燃料動力的比例較大。前述招商工業相關負責人表示，目前公司的新造船訂單中，40%左右為LNG或甲醇雙燃料船。

“這也是船東綜合考慮經濟效益的結果。因環保規則，明年開始以柴油為動力的船將需要支付碳稅，船東考慮到雙燃料船或清潔能源動力船舶的持續收益更合適，為此選擇下單。”高文寶說。

克拉克森數據顯示，以總噸計，全球船隊中現代節能型船舶占比30.4%，27.3%已安裝節能裝置，此外5.5%可使用替代燃料。近兩年替代燃料動力船舶發展加快，2022年替代燃料動力船新簽訂單占比約60%，2023年前5個月替代燃料動力新簽訂單的比例達40%。

至于LNG燃料、甲醇燃料以及氨燃料動力之間的“比拼”，中國船舶集團旗下滬東重機相關負責人告訴財聯社記者，LNG雙燃料船仍是基本盤，目前選擇LNG雙燃料動力較甲醇雙燃料動力更多。“只是近兩年馬士基投了甲醇船，船東才開始‘跟風’下單甲醇船，但從量來說還是微乎其微。此外，氨燃料要未來兩三年才有起色，目前仍在研發主機階段。”

在高文寶看來，未來將會以LNG、甲醇、氨燃料為動力的船型“三分天下”。氫能應用于船舶還比較遙遠。但在船東使用成本上，仍要看今后清潔能源的供給量是否滿足需求。