盡管全球新船訂單量同比大幅下降，但得益于LNG船等高附加值訂單的大增，2022年新造船投資金額逆勢(shì)增長(zhǎng)，創(chuàng)下9年來(lái)新高。而隨著手持訂單的大增和“活躍”船廠數(shù)量的不斷減少，中韓兩國(guó)船企的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步加劇。

根據(jù)克拉克森最新發(fā)布的報(bào)告，2022年全球新船訂單共計(jì)1384艘8339萬(wàn)載重噸4278萬(wàn)CGT，以艘數(shù)計(jì)算同比下降36%，以載重噸計(jì)算同比下降39%，以CGT計(jì)算同比下降20%。不過(guò)，新造船投資總額仍然高達(dá)1243億美元，同比增長(zhǎng)6%，連續(xù)第二年突破1000億美元大關(guān)，是自2013年1366億美元之后的最高水平。

克拉克森指出，船價(jià)上漲、LNG船等高價(jià)值船舶訂單大增以及替代燃料投資增加都是支持去年新造船投資金額創(chuàng)下新高的因素。其中，去年船價(jià)平均上升15%，LNG船造價(jià)更大漲18%，從2021年的每艘2.1億美元增至2.48億美元。2022年底克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)（Newbuilding Price Index）達(dá)到161.8點(diǎn)，相比2021年同期的153.6點(diǎn)提高5%。

LNG船造價(jià)大漲的同時(shí)，LNG船新船訂單也創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。去年全球LNG船新船訂單高達(dá)182艘，總價(jià)值391億美元，按CGT計(jì)算占全球新船訂單總量的36%（1536萬(wàn)CGT），在所有船型中排名第一。集裝箱船新船訂單也達(dá)到了350艘332億美元，按CGT計(jì)算占全球訂單29%（1218萬(wàn)CGT）；與2021年440萬(wàn)TEU的歷史紀(jì)錄水平相比，去年新船訂單減少了40%至260萬(wàn)TEU，但仍是歷史第三高紀(jì)錄，僅落后于2007年的333萬(wàn)TEU。

此外，汽車(chē)運(yùn)輸船、浮式生產(chǎn)儲(chǔ)卸油船（FPSO）和風(fēng)電利基市場(chǎng)也表現(xiàn)良好，其中汽車(chē)運(yùn)輸船新船訂單高達(dá)69艘。另一方面，盡管租船市場(chǎng)有所改善，但去年油船新船訂單下降64%，從2021年的2290萬(wàn)載重噸降至830萬(wàn)載重噸；散貨船新船訂單下降54%，從5160萬(wàn)載重噸降至2390萬(wàn)載重噸。不過(guò)，克拉克森預(yù)計(jì)2023年油船新船訂單有望增加。

去年替代燃料船舶訂單也創(chuàng)下紀(jì)錄，按艘數(shù)計(jì)算去年全球35%的新船訂單為替代燃料船舶，按總噸位計(jì)算比例更高達(dá)61%。其中，一半以上訂單為L(zhǎng)NG雙燃料（397艘3670萬(wàn)GT），7%為甲醇燃料（43艘500萬(wàn)GT），1.1%為L(zhǎng)PG燃料（17艘80萬(wàn)GT）。10.8%的訂單采用氨燃料預(yù)留（ammonia-ready）設(shè)計(jì)（90艘770萬(wàn)GT），1.4%為L(zhǎng)NG-ready（31艘），還有22艘新船訂單采用甲醇燃料預(yù)留。截止2022年底，全球手持訂單中替代燃料占比47%，遠(yuǎn)高于2021年底的33%。

以船東的角度，中國(guó)、日本和意大利是去年新造船投資最多的船東國(guó)，其中中國(guó)船東投資184億美元、日本船東151億美元、意大利船東110億美元，這三個(gè)國(guó)家的投資額總計(jì)占比36%；而希臘船東的新造船投資仍相對(duì)謹(jǐn)慎，僅為85億美元。

從船廠方面來(lái)看，中韓船企仍然占據(jù)了2022年新造船市場(chǎng)的最大份額。其中中國(guó)船廠接單量2080萬(wàn)CGT，占比49%，相比2021年的2620萬(wàn)CGT下滑21%；韓國(guó)接單量1630萬(wàn)CGT，占比38%，相比2021年的1790萬(wàn)CGT下滑9%。另一方面日本船企接單量則大幅下滑了近50%，從2021年的650萬(wàn)CGT降至330萬(wàn)CGT。

去年全球船廠交付量下滑8%，從2021年的3320萬(wàn)CGT降至3060萬(wàn)CGT。其中，中國(guó)船廠去年交付量增長(zhǎng)4%，從1390萬(wàn)CGT增至1440萬(wàn)CGT；韓國(guó)船廠交付量減少26%，從1050萬(wàn)CGT降至7890萬(wàn)CGT；日本船企交付量下降9%，從530萬(wàn)CGT降至480萬(wàn)CGT。

克拉克森預(yù)計(jì)，船廠交付量將開(kāi)始上升，預(yù)計(jì)今年交付量將增加約6%。今年的交付量以LNG船和集裝箱船為主，占比41%，而這一份額到2024年還將上升到58%，韓國(guó)船企的交付量也將相應(yīng)提高。

目前，全球“大型”活躍船廠數(shù)量?jī)H為131家，遠(yuǎn)低于2009年的320家�？死�克森估計(jì)，全球造產(chǎn)能相比10年前減少了40%，在中期內(nèi)只有適度或微弱的產(chǎn)能增長(zhǎng)。全球船廠手持訂單量可以滿(mǎn)足未來(lái)3.5年的工作量，相比2021年初的2.7年進(jìn)一步提高。

考慮到航運(yùn)業(yè)的脫碳化趨勢(shì)，克拉克森預(yù)計(jì)潛在的船隊(duì)更新需求將不斷增加。雖然如此，2023年對(duì)于船廠而言仍有一定挑戰(zhàn)，宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)可能會(huì)影響投資者情緒，替代燃料的選擇也很棘手，新造船價(jià)格和可用船位對(duì)于一些船東來(lái)說(shuō)也是是否下單的一個(gè)障礙。