廣州海事局PSC流動站最近10年檢查多艘沿海航行船舶發現：有80%的船舶存在貨物積載不嚴謹、穩性計算不正確、公司體系文件提供錯誤的穩性計算表格、體系文件沒有將船舶穩性計算納入關鍵性操作等問題，其中有7%的船舶，不會進行穩性計算，這些船舶穩性問題是歷史頑癥，具體表現如下：

1、各類船舶對所載貨物的高度認識不清，處理不當

✦ 集裝箱船

某些集裝箱船的大副，在計算船舶穩性的時候，對艙內的貨物用一個統一的高度，不考慮每一層每一BAY的高度，也不管每一層的貨物是重貨還是輕貨；對待甲板貨物高度的處理具有隨意性，甲板貨物每一BAY所裝載的集裝箱高度不一樣，但是不少大副為了簡單方便，也用一個統一的高度，甲板上的貨物最能影響船舶的穩性，假如甲板貨物的重量占全船貨物重量的比重比較高，甲板貨物與艙內貨物的重量比不協調，最終船舶穩性很有可能是負數，或者船舶穩性小于0.3米（0.3米是集裝箱的穩性要求），如此情況，船舶絕對不可能安全航行，哪怕海上只有4級的和風或有0.5米高的涌浪，船舶都會有翻沉的安全隱患；假如甲板貨物的重量占比重比較底，甲板貨物與艙內貨物的重量比不協調，船舶穩性將會偏大，船舶搖擺周期過小，船舶會搖擺頻繁，甲板上的集裝箱容易掉落。

✦ 散貨船

對沒有配備配載儀的散貨船，某些大副在計算船舶穩性時，貨物的重心高度隨意填寫，穩性計算時不是貨物重心的實際高度；貨艙沒有裝載貨物，但是在計算穩性時，貨物重量和貨物高度都是上個航次的貨物重量和貨物高度，沒有按實際載貨情況計算穩性，導致船舶穩性計算不準；對于配備配載儀的船舶，貨物密度隨意填寫，導致計算出來的船舶穩性不是實際穩性，船舶穩性嚴重失真；不少船長沒有在穩性計算報告上簽字，只有電腦打印的船長名字，監督大副進行船舶穩性計算是船長最基本最重要的職責，船長對大副的貨物操作和穩性計算不聞不問，粗心的大副和失職的船長搭配，船舶管理存在嚴重的安全隱患。

✦ 多用途船舶

某些多用途船舶的穩性計算報告，只有貨物重量變化了，貨物的高度一直不變。某些船舶多航次裝載不同的貨物，例如，某航次裝載卷鋼（兩層卷鋼），實際的貨物重心距離基線的高度最多為3.5米，裝載散貨時的貨物中心距離基線高度是7.5米（貨艙深度13.0米左右），但是大副的穩性計算報告里，貨物重心距離基線的高度還是3.5米，這種計算結果，船舶的計算穩性是變大了，但是船舶的實際穩性是很小的，船舶已經存在安全隱患，只是船員不知道而已，檢查船舶多航次的穩性計算報告發現，貨物重心距離基線的高度一直不變；船舶加裝甲板貨物，甲板貨物最能影響船舶穩性，不少船舶在計算船舶穩性時，沒有將甲板貨物單獨列入計算，而是將甲板貨物列入貨艙計算，或者不加入計算，如此計算，計算報告的穩性比船舶實際穩性要大，船舶的實際穩性可能過小，船舶的安全操作和航行將受到嚴重影響，船舶已經存在嚴重的安全隱患。

2、忽略自由液面的修正

船舶穩性計算必須要對油水的影響進行計算，即自由液面修正，自由液面修正最關鍵的問題就是油水艙的慣性矩（有配載儀的船舶有固定格式），對于沒有配備配載儀的船舶，需要人工計算油水艙的慣性矩，然而，不少大副不知道油水艙的慣性矩如何計算，船舶穩性自由液面修正就是看船上油水分布情況，它直接關系到船舶穩性是否足夠；沒有進行自由液面修正的船舶穩性計算，船舶穩性是不正確不符合實際的，計算出來的船舶穩性比實際的船舶穩性要大，船舶的實際穩性可能不足，船舶可能不適航，船舶已經存在嚴重的安全隱患。

3、船舶常數問題

船舶常數也是影響船舶穩性的重要因素，船舶常數也會變化。檢查發現，船舶常數是多少，不少船長和大副都不知道，至于船舶常數距離基線高度，船舶常數也會變化，很多船長和大副都不能理解。國內海船，船舶常數會不斷地變化，原因是壓載水艙的泥漿在不斷增加，為了船舶能夠保持相對穩定的船舶常數，船舶進船塢時一定要清底。

4、公司體系文件的問題

某些公司為船舶的穩性計算制定了統一的表格，對于公司經營一種船型，制定一個統一的穩性計算表格無可厚非，關鍵是統一表格制定錯誤，船上有不少水艙，而且分布在不同的位置，水艙的形狀大小也不盡相同，但統一的計算表格中用一個水艙代替所有的水艙，而且水艙也沒有為自由液面修正的慣性矩，公司體系文件的疏忽，導致公司所屬船舶的安全隱患無法消除。