根據勞氏日報的統計數據，韓國主要造船廠在經歷了幾年的虧損后，終于在2023年恢復盈利，這得益于集裝箱和氣體運輸領域的高價值船舶訂單量的穩健增長。

中國在2023年獲得了新船訂單的最大份額。根據勞氏日報的數據，按總噸位計算，中國船廠贏得了全球所有新造船合同中的約65%。其中，散貨船和成品油輪訂單激增，汽車運輸訂單中有90%收入囊中。目前全球共計訂購了約160艘汽車運輸船，絕大部分由中國船廠贏得，交船日期已排至2027年。

中國、韓國船廠都從2023年LPG運輸船（包括88000立方米至93000立方米的VLGC）訂單激增中獲益匪淺，日本船企也在某種程度上受益。LPG運輸船訂單的大量出現，緣于許多訂單是在為未來運輸替代性船用燃料（如氨）做準備。

2023年，中國第4家船廠——招商局重工（江蘇）進入了LNG運輸船領域，贏得了丹麥船東Celsius Shipping公司4艘18萬立方米船的訂單。此前，大船重工、江南造船和滬東中華在LNG運輸船方面承接了大量訂單。

韓國政府將造船業視為關鍵的戰略性工業資產。2023年11月，韓國貿易、工業和能源部啟動了一項近5.5億美元的新造船戰略，旨在保持韓國的造船技術優勢。該戰略將目標鎖定占據新一代造船80%的訂單市場份額，包括氨和氫燃料船及自主船。

從短期來看，2024年的訂單可能會維持在較低水平，從目前的產能看，大多數造船廠的訂單至少持續到2026年。

未來一段時間，船廠可能將更多注意力放在提高合同價格上，以向股東提交更高的利潤回報——在大多數情況下，造船業的利潤率低于5%。

與此同時，預計未來兩年集裝箱新船訂單將很少，因為該行業正在努力應對貿易增長緩慢和大量新造船入市的壓力，當前集裝箱新造船約占現有船隊的30%。

與2022年相比，2023年LNG運輸船的訂單已大幅下降，預計2024年將更加疲軟。焦點很可能會轉向原油油輪領域。該領域的訂單量是30年來最低，船隊也在老化，但由于地緣政治原因，拆船量不高。