時間飛逝，2022年已經走完三個季度，世界新造船市場也錄得了的前三季度成績。1-9月，世界新造船市場成交與完工同比回落，手持訂單保持增長，預期四季度完工量會繼續保持較高產出，而成交量要追趕去年的高度將有一定難度。今年新造船市場的變化逐漸清晰，下游航運市場也在發生結構性的調整。回顧前三季度新造船市場發展情況，要在變化中“找規律”，在調整中“抓機遇”，為四季度及明年市場發展做好預判。

市場指標“兩降一升”

2022年1-9月，世界新造船市場成交6053萬DWT、3192萬CGT，同比分別下降40.5%、18.6%；完工交付6060萬DWT、2149萬CGT，同比分別減少8.9%、14.6%；截至9月底，世界手持訂單2.14億DWT、1.04億CGT，同比分別增長9.7%、40.5%。

從數據看，前三季度新船成交量與完工交付量均出現不同程度的下滑，兩者情況有所不同。今年前三季度的成交量雖然下滑，但仍比十三五同期高出68.2%。而完工交付量較十三五同期減少17.6%，則是由于今年疫情、高溫、罷工等影響到中韓兩大生產國導致產出滯后。好消息是，不論成交與交付，9月份當月的數據環比都出現較大幅度反彈，以CGT計當月成交與交付環比增長41%和105%，或許對全年還可以有些期待。

氣體船的市場地位進一步鞏固

前三季度世界新承接船型結構發生顯著變化，以大型LNG運輸船為主的氣體船成為今年引領市場增長的主力船型。1-9月，氣體運輸船、集裝箱船兩種船型成交份額占比較多，分別為36%和32%；其它主力船型占比合計不到32%。同比變化，氣體船同比漲幅達到72%，其它船型（含PCTC、工程船等）同比小幅萎縮0.8%，油、散、集、客其它四類主力船型則出現不同程度萎縮。具體船型同比成交中，LNG運輸船增長152%，大型LNG運輸船成交量達到130艘；汽車運輸船同樣表現突出，增幅達到30%。隨著世界新造船市場加快復蘇，影響市場的主力船型結構也在變化，氣體船等新晉主力船型的決定作用更加突出。

綠色動力船舶份額持續升高

前三季度以雙燃料動力為主的綠色動力船舶繼續獲得市場青睞。截至9月底，新接訂單中綠色動力船舶市場份額（艘數計）從2021年的26%提升至41%，運力占比則突破50%。其中，采用的綠色動力形式仍以LNG與傳統燃料的雙燃料動力居多。值得注意的是，今年甲醇動力船舶明顯增多，到9月底已經有至少23艘新船訂單確定采用甲醇動力，還有一些船舶也預留了甲醇燃料改裝設計（Methanol-ready），其中不乏大型集裝箱船等主力船舶。一線船東在新船燃料的布局中利用綠色甲醇等碳中和燃料的態度積極，馬士基、達飛等大型船東的示范作用也會帶動更多新型船用低碳燃料加速投入商業應用。

中韓兩國繼續領跑

2022年1-9月，中國承接新造船訂單1541萬CGT，占全球市場份額的48.3%，位居世界第一；韓國承接新造船訂單1254萬CGT，占全球市場份額的39.3%，位列第二；中韓兩國新船成交合計市場份額從2021年底的82.4%進一步攀升至87.6%。中韓造船集團排名也位居前列，全球手持訂單前10名的造船集團中，中國占據5席，韓國占據3席，日本與意大利各1席。

展望全年

造船完工有望提速，市場成交難超去年。前三季度的全球造船完工量僅為2021年全年的67.5%，月度交付均值低于往年均值，四季度是全球造船業趕進度的最后時機。從9月的交付情況看，預計全年完工量有望達到3000萬CGT，更進一步也有希望追平2021年3183萬CGT的目標。新船成交方面，前三季度新船成交量為2021年全年的66.4%，如果四季度僅以今年形勢較好的氣體船、集裝箱船以及汽車運輸船等船型繼續放量很難支撐全年市場達到去年的高度。未來市場的發展要看油、散船隊的調整情況，兩者目前手持訂單占運力的比例都僅在5%上下，很可能是支撐明年市場的主力。

下游市場加速分化，新形勢醞釀新變化。2022年9月克拉克森綜合運費連續4個月下滑，降至3.55萬美元/天，較5月最高點下降18.5%，是自2020年11月以來首次出現同比下降。同比變化中，液貨船舶繼續保持快速增長，原油船漲幅達到12.8倍，成品油船增長6倍，大型LNG運輸船增長220%；另外，汽車運輸船增長200%。相反，集運與干散貨運則出現較大波動，集裝箱船運費下降22%，散貨船運費下降54%。在影響新造船市場的眾多因素中，航運市場一直是影響新造船市場發展的重要“風向標”，船型收益更是重要之重。下游航運市場“主角”的轉變也會給新造船市場帶來“潛移默化”的影響。

本文作者：曹博