集裝箱船運行業在2021-2022年經歷了航運史上最賺錢的兩年。因此，船東訂購了比以往更多的新集裝箱船。即使是現在運費已經下跌，許多船東仍然將訂單拋向了船廠。

Alphaliner在一份報告中警告說：“在海運需求停滯之際，大量新集裝箱船即將下水。然而市場可能無法吸收所有新運力。”

據Alphaliner航運分析師Stefan Verberckmoes 稱，目前集裝箱船訂單為710萬TEU。Alphaliner指出，當前的訂單占現有噸位的30%。

2023-2024年新造船交付量創紀錄

Verberckmoes表示，大部分訂單噸位將在未來兩年交付：2023年為234萬標準箱，2024年為283萬標準箱，而2021年和2022年均約為110萬標準箱。

即將交付的規模是前所未有的。Clarksons的歷史交付數據顯示，2001-2020年度船隊年平均增長量為97萬標準箱。2023-2024年的交付量將是平均水平的2.6倍。

根據Clarksons的數據，2014年的單年新噸位年增長記錄為170萬標準箱，遠低于如今的水平。

同時，當前的訂單繼續增長。新船訂單更加青睞于燃燒傳統船用燃料以及液化天然氣或甲醇的雙燃料船舶。Alphaliner數據顯示，29%的訂單采用了雙燃料驅動。

船東新船陸續投入運營，租船市場將過剩？

Alphaliner指出，新船訂單中56%的運力將由排名前五的承運人集團之一擁有或租用：MSC、馬士基、達飛輪船、中遠海運和赫伯羅特。

該公司的數據還顯示，目前運營的前10家承運商的包租噸位明顯多于訂購的噸位。這表示，承運人可以以租約到期為由，為其訂購的新船騰出空間。

根據Alphaliner的數據，MSC目前擁有250萬標準箱的租船能力，比訂購的新船噸位多68%。CMA CGM 目前的租用運力為180萬標準箱，是其訂單運力的2.5倍。中遠海運的租船運力是其訂單的兩倍多。ONE現在的租用噸位比在建的新船多72%，Zim多17%。

總體而言，德魯里樂觀地認為，當新造船的浪潮襲來時，承運人可以使用各種策略來避免全軍覆沒。

德魯里認為，航運公司正在“進入一個可控的衰退期”。“在整合和聯盟重組之后，運營商現在比以往任何時候都更有能力應對危機并“拉動正確的運力杠桿以確保市場軟著陸”。