近來，關(guān)于經(jīng)濟(jì)“寒氣”的討論引起網(wǎng)絡(luò)熱議。最新公布的預(yù)測(cè)中，多家國際機(jī)構(gòu)幾乎同期下調(diào)對(duì)今年經(jīng)濟(jì)增速的預(yù)期，聯(lián)合國發(fā)布的《2022年中世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)與展望》將2022年全球經(jīng)濟(jì)增速下調(diào)0.9個(gè)百分點(diǎn)至3.1%；世界銀行更是下調(diào)1.2個(gè)百分點(diǎn)至2.9%；國際貨幣基金組織（IMF）下調(diào)0.4個(gè)百分點(diǎn)至3.2%。多數(shù)機(jī)構(gòu)認(rèn)為明后年經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)也面臨較大壓力，預(yù)計(jì)增長(zhǎng)率僅在3%上下徘徊。市場(chǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)短期內(nèi)復(fù)蘇的信心明顯不足，發(fā)展面臨“滯漲”風(fēng)險(xiǎn)。面對(duì)宏觀環(huán)境的“Winter is coming（凜冬將至）”，表現(xiàn)一直不錯(cuò)的新造船市場(chǎng)同樣需要“居安思危”，密切關(guān)注自身及上下游市場(chǎng)發(fā)展。

世界新造船市場(chǎng)整體表現(xiàn)如何? 新接訂單與完工交付同比降幅擴(kuò)大，手持訂單繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)。

2022年1-8月，世界新造船市場(chǎng)成交5545萬載重噸（DWT）、2859萬修正總噸（CGT），同比分別下降41.5%、19.7%；完工交付5267萬DWT、1789萬CGT，同比分別下降10.9%、17.2%；截至8月底，手持訂單達(dá)到2.14億DWT、1.01億CGT，同比分別增長(zhǎng)8.6%、17.4%。以CGT計(jì)，市場(chǎng)成交與完工交付的降幅較二季度分別擴(kuò)大5.2和2.7個(gè)百分點(diǎn)。不過，還是應(yīng)該看到，新船成交雖然出現(xiàn)下滑，依然較2016-2020年同期均值高出74%。完工交付的下滑也與疫情、罷工、高溫等外部因素有較大關(guān)系。

上游原材料市場(chǎng)表現(xiàn)如何？國際鐵礦石價(jià)格大幅下降，國內(nèi)船用鋼板均價(jià)持續(xù)回落，未來鋼價(jià)可能繼續(xù)承壓。

今年以來，國際大宗商品呈現(xiàn)出高位回調(diào)態(tài)勢(shì)，其中以鐵礦石為代表的主力大宗商品表現(xiàn)最為明顯。8月末，中國鐵礦石價(jià)格指數(shù)（CIOPI）為368.8點(diǎn)，同比下降188.51點(diǎn)，降幅為33.82%；相比去年7月777.9的最高點(diǎn)已經(jīng)下降52.6%。價(jià)格方面，8月末，CIOPI國產(chǎn)鐵精礦價(jià)格為796.51元/噸，同比下降353.05元/噸，降幅為30.7%；CIOPI進(jìn)口粉礦到岸價(jià)格為99.95美元/噸，同比下降52.55美元/噸，降幅為34.5%。再看船用鋼板均價(jià)走勢(shì)，6mm和20mm船用鋼板價(jià)格已經(jīng)分別從去年10月份最高點(diǎn)的6803元/噸和6423元/噸下降至今年9月初的5087元/噸和4692元/噸，降幅達(dá)到25.2%和26.9%。鐵礦石等大宗商品兼具商品和金融屬性，價(jià)格表現(xiàn)既受到市場(chǎng)供需關(guān)系影響，又牽涉貨幣政策等金融環(huán)境變化。市場(chǎng)主流觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著海外市場(chǎng)通脹高企、國際流動(dòng)性逐漸緊縮，國內(nèi)外鋼材需求不振，短期的金融環(huán)境與供需關(guān)系很難改變，鋼價(jià)預(yù)計(jì)將繼續(xù)承壓。

下游航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)如何？市場(chǎng)整體進(jìn)入調(diào)整期，各船型分化嚴(yán)重，“冷熱不均”。

世界海運(yùn)運(yùn)費(fèi)降幅擴(kuò)大。8月克拉克森綜合運(yùn)費(fèi)價(jià)格降至3.83萬美元/天，環(huán)比下降6%，連續(xù)3個(gè)月下滑，并且降幅繼續(xù)擴(kuò)大。不同船型分化較大，液貨與汽車運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)搶眼，集運(yùn)市場(chǎng)有所回調(diào)，干散貨運(yùn)市場(chǎng)則“寒氣逼人”。

液貨海運(yùn)市場(chǎng)大幅增長(zhǎng)。油運(yùn)市場(chǎng)年初以來快速回暖，成品油船運(yùn)費(fèi)處于高位，原油船運(yùn)費(fèi)大幅回升。8月，油船綜合運(yùn)費(fèi)均值升至4.5萬美元/天，環(huán)比上漲20%。原油運(yùn)費(fèi)連續(xù)兩個(gè)月大幅回升，超大型原油船（VLCC）運(yùn)費(fèi)大幅攀升至3.2萬美元/天，環(huán)比增長(zhǎng)354%。液化天然氣（LNG）海運(yùn)市場(chǎng)再創(chuàng)歷史新高。8月，大型LNG運(yùn)輸船1年期定期運(yùn)費(fèi)上升至21.6萬美元/天，環(huán)比增長(zhǎng)23.6%，同比增長(zhǎng)84%，再創(chuàng)新高。全球能源供需格局的巨變結(jié)合即將到來的冬季供暖需求有利支撐了液貨市場(chǎng)穩(wěn)定。

汽車海運(yùn)市場(chǎng)屢創(chuàng)新高。8月，汽車運(yùn)輸船運(yùn)費(fèi)再次創(chuàng)紀(jì)錄，6500車汽車運(yùn)輸船運(yùn)費(fèi)達(dá)到8萬美元/天，也保持了自2020年6月以來連續(xù)26個(gè)月正增長(zhǎng)。汽車船總運(yùn)力近十年變化較小，新船交付量處于低位，汽車船供給偏緊，有利支撐市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)價(jià)格。

集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)回落。8月，集裝箱船運(yùn)費(fèi)均值為8.2萬美元/天，環(huán)比下降2.3%。主要船型1年定期運(yùn)費(fèi)自2月以來基本持平或小幅調(diào)整，仍保持高位。即期運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)較大回落，以遠(yuǎn)東到歐洲和北美的即期運(yùn)費(fèi)看，從8月環(huán)比分別下降9.6%和16.3%。集運(yùn)市場(chǎng)供需關(guān)系出現(xiàn)明顯變化，隨著之后大量新造船隊(duì)進(jìn)入，市場(chǎng)有可能進(jìn)一步回歸“常態(tài)”。

干散貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)較大下滑。8月，散貨船綜合運(yùn)費(fèi)大幅下降至1.6萬美元/天，環(huán)比下降25%，同比下降54.4%。BDI指數(shù)在8月底下滑至965點(diǎn)，月度均值環(huán)比下降32%。好望角型、巴拿馬型、大靈便型等各型散貨船運(yùn)費(fèi)均現(xiàn)降幅，大型船舶運(yùn)費(fèi)跌幅更大。從今年市場(chǎng)表現(xiàn)來看，干散貨船運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)較大波動(dòng)，呈現(xiàn)前高后低的“倒V”字走勢(shì)。年初，俄烏沖突及連帶效益、主要經(jīng)濟(jì)體延續(xù)去年以來的復(fù)蘇勢(shì)頭一定程度上支撐市場(chǎng)穩(wěn)定，但隨著中國二季度疫情反復(fù)、房地產(chǎn)等基建行業(yè)需求大幅走弱，以及全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展信心不足，導(dǎo)致鐵礦石等占比較高的主要干散貨物運(yùn)輸需求明顯萎縮。未來走勢(shì)需看全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)以及煤炭等能源類干散貨需求情況。

未來新造船市場(chǎng)關(guān)注哪些方面？看船型結(jié)構(gòu)變化、看綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)程、看企業(yè)交船速度

關(guān)注下游市場(chǎng)“轉(zhuǎn)換”帶來的成交船型變化：自2021年新造船市場(chǎng)復(fù)蘇以來，新造船市場(chǎng)的主力成交船型已有所變化，先從占絕對(duì)主力的集裝箱船開始，目前正向以LNG運(yùn)輸船為主的氣體船轉(zhuǎn)變。上述兩型船舶正是在下游航運(yùn)火爆的前提下實(shí)現(xiàn)了新船的大量成交。今年油運(yùn)市場(chǎng)也迎來了大幅增長(zhǎng)，不排除油船重新回歸。就在8月，市場(chǎng)成交兩艘VLCC，這是2021年6月以來時(shí)隔一年多再次出現(xiàn)此類型船舶訂單。液貨運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸市場(chǎng)走高，以及靈便型船舶運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的活躍都將給新造船市場(chǎng)帶來新活力。

關(guān)注國際規(guī)則落地帶來的航運(yùn)綠色進(jìn)程變化：由IMO主導(dǎo)的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略已經(jīng)推動(dòng)全球船隊(duì)進(jìn)行調(diào)整。明年實(shí)施的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)、船舶營運(yùn)碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)等新規(guī)則執(zhí)行以及預(yù)期的戰(zhàn)略修訂將更清晰地指明未來航運(yùn)減排的力度與速度，大概率將進(jìn)一步促進(jìn)船隊(duì)更新。

關(guān)注造船企業(yè)全力以赴帶來的交船速度變化：全球船廠手持訂單已經(jīng)突破1億CGT，一線船廠的訂單交付已經(jīng)排至2025年以后。在下游市場(chǎng)需求、新造船價(jià)均較高的環(huán)境下，造船企業(yè)也有較強(qiáng)“快交船”意愿。克服疫情、罷工、高溫等外部因素挑戰(zhàn)，“保交船、快交船”已經(jīng)成為全球造船企業(yè)優(yōu)先項(xiàng)。交船速度既決定新造船市場(chǎng)整體的“高度”，又關(guān)系到單體企業(yè)的“收益”。

當(dāng)前來看，全球造船業(yè)依然是“熱火朝天”，面對(duì)宏觀環(huán)境的“寒意”，始終保證自己穿的“暖”是“御寒”的最基本前提。

（本文作者 曹博）

數(shù)據(jù)來源：除單獨(dú)注明來源，本文數(shù)據(jù)均來自中國船協(xié)、中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)、克拉克森以及相關(guān)公司官方發(fā)布等統(tǒng)計(jì)與信息渠道。