“2022 年的慘痛一課是：沒有戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)政策就會產(chǎn)生依賴。在中國日益占據(jù)海運市場主導地位的背景下，我們急需采取行動。”“如果不采取反制措施，歐洲造船業(yè)存在大規(guī)模消亡的風險。”VSM主席哈羅德·法斯默警告稱。

新冠疫情讓一度復蘇的德國造船業(yè)遭受重創(chuàng)，如今俄烏危機再次給高度依賴俄羅斯能源的歐洲國家敲響了警鐘。

全球85%新船訂單流向中國和韓國，歐洲不足4%

德國造船和海洋工業(yè)協(xié)會（VSM）在近日發(fā)布的聲明中指出，從新冠疫情暴發(fā)前的2019年到2021年，中國獲得的新船訂單增長110%，達到483億美元，韓國增長93%，達到441億美元，而歐洲造船業(yè)獲得的新訂單減少78%，降至49億歐元。VSM稱，去年全球85%的新船訂單流向中國和韓國，即使是日本，在保持相對較高的國內(nèi)需求的同時，去年接單量在全球市場所占份額也只有10%左右，而歐洲船企的份額更下降到不足4%。

VSM表示，目前，德國和歐洲海事行業(yè)正面對重大挑戰(zhàn)，地緣戰(zhàn)略的發(fā)展和政府氣候政策所帶來的轉變，為船舶和海事資產(chǎn)的投資帶來了巨大需求。然而，歐洲海事行業(yè)卻不得不應對低需求和未來前景不確定的問題。

在新冠疫情沖擊下，郵輪行業(yè)陷入停滯，專注于郵輪、游艇等高端造船市場的德國和歐洲造船業(yè)因此損失慘重。郵輪領域是歐洲船企的主導市場，在疫情爆發(fā)前的2016年-2019年間，這一市場持續(xù)繁榮期間歐洲船企累計承接了超過800億美元的新船訂單。但在疫情爆發(fā)后，郵輪訂單幾乎完全枯竭。雖然船舶生產(chǎn)在經(jīng)歷了前一年的極度疲軟后在2021年趨于穩(wěn)定，但低訂單量預示著未來船廠利用率不足的重大風險。

質疑中韓兩國補貼造船業(yè)，威脅到歐洲造船業(yè)的生存

盡管去年全球新船訂單量大增，但歐洲船企接單量在2020年的低迷水平后又降低了20%。考慮到歐洲強勁增長的需求，造船產(chǎn)能的持續(xù)大量流失尤其令人擔憂。VSM因此建議，為了防止戰(zhàn)略能力的喪失，歐洲造船業(yè)的現(xiàn)有框架條件必須得到糾正。

同時，VSM表示，許多船舶設備供應商也報告稱，“問題越來越多，尤其是在中國的業(yè)務活動，這種情況在其他行業(yè)也出現(xiàn)過，具體問題包括當?shù)匾�求、歧視和政府官員的干預。”

VSM直言，多年來中韓兩國政府一直在大規(guī)模補貼其海事行業(yè)，中國和韓國補貼造船業(yè)的政策已經(jīng)威脅到歐洲造船業(yè)的生存。

VSM在聲明中直言，德國船企只能接受價格完全覆蓋成本的訂單，這些船企既沒有政府補貼，也不能寄希望于政府來彌補其財政損失。而中國船企目前所提供的船舶造價卻比15年前要低30%，盡管中國的平均工資在同一時期內(nèi)上升了400%。跟上這種價格競爭的韓國造船業(yè)在2021年錄得33億美元的巨額虧損。

因此，如果不根本上改變造船政策，歐洲將在未來10年內(nèi)失去大規(guī)模建造遠洋商船的能力。目前歐洲航運業(yè)、尤其是德國航運業(yè)已經(jīng)高度依賴中國船企。德國船東已經(jīng)簽下了40億歐元的新船訂單，其中55%交由中國船企，44%交由韓國，而韓國是G20經(jīng)濟體中對中國預制產(chǎn)品依賴程度最高的國家。雖然航運業(yè)從國家支持措施中獲益匪淺，但僅有1%的新造船投資留在歐盟境內(nèi)。

在歐洲投資的支持下，中國對全球貨運供應鏈的影響與日俱增。中國制造96%的集裝箱和80%的船岸起重機。在目前因疫情引起的港口封鎖所造成的混亂背景下，中國對全球貨運的巨大影響已經(jīng)變得非常明顯。與此同時，中國也在不斷擴大其遠洋商船隊的全球影響力，并為新船訂單提供優(yōu)惠融資。

VSM呼吁，歐盟也應該改變招標規(guī)則。最重要的是，歐盟是世界上最大的海運單一市場，應該利用這種潛力。VSM呼吁德國聯(lián)邦政府以決心和戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)政策遠見來應對即將喪失的造船業(yè)。

VSM總結指出，德國政府已經(jīng)意識到其對俄羅斯能源的痛苦依賴，現(xiàn)在正在采取果斷行動來解決這個問題，VSM呼吁政府從過去的錯誤中吸取教訓，以同樣的決心抵制日益增長的海事行業(yè)依賴性。