盤點前7月新造船訂單，除了LNG船、LPG船以及其他氣體運輸船加裝雙動力系統外，其他選擇加裝LNG動力系統新造船卻屈指可數。

進入8月，加裝LNG動力系統的新造船再次成為業界焦點：達飛輪船首艘燃油與LNG雙動力（雙動力）2.3萬TEU型船“Jacques Saade”號完成LNG燃料加注作業，并二次出海試航以測試LNG動力系統；達飛輪船另一艘雙動力2.3萬TEU型船“Palais Royal”號出海試航；殼牌石油通過3家船東訂造6艘雙動力17.4萬立方米級LNG船。

普氏能源曾表示，國際海事組織（IMO）2020限硫令將驅使越來越多的船舶改用LNG作為燃料：“到2030年，全球將產生2200萬噸的LNG船用燃料消耗，占全球船用燃料的11%（2019年僅為1.1%）。”對此，上海船舶設計院集裝箱船領域專家葉潔（化名）表示，2019年下半年，確實出現許多雙動力大型集裝箱船的設計問詢，該院散貨船領域專家周海（化名）表示，2020年上半年雙動力散貨船的設計咨詢十分火熱。

在此背景下，盤點前7月新造船訂單，除了LNG船、LPG船以及其他氣體運輸船加裝雙動力系統外，其他選擇加裝LNG動力系統新造船卻屈指可數。

箱船項目

達飛輪船分別在滬東中華造船和上海江南造船訂造的9艘雙動力2.3萬TEU型船，是極具示范作用的項目。2019年9月27日，首制船“Jacques Saade”號的出塢與命名儀式，不但令滬東中華造船增輝，更成為全球船運界的一大盛事。除了這9艘船，達飛輪船還有5艘1.5萬TEU型船以及6艘1400TEU型船加裝了LNG動力系統。這些船舶全部投入運營后，達飛輪船將擁有20艘雙動力集裝箱船。

達飛輪船是業界向LNG動力系統邁進的典范，但是，從目前的情況看，跟進的船東并不多。2020年以來，新造船市場上只有2艘1.43萬TEU型船加裝LNG動力系統，系老虎基金在揚子江船業訂造。2020年市場上的另一大新造船項目——東方海外（國際）的5艘2.3萬TEU型船，仍選擇加裝脫硫塔以應對IMO2020限硫令。

而細看達飛輪船雙動力2.3萬TEU型船項目的生產節點，“Jacques Saade”號目前已經出塢10個月有余，自3月底完成首次試航也又過4個多月；同為2019年9月27日，在上海江南造船出塢的“Champs Elysees”號，至今未有首次試航的消息。葉潔對此表示：“盡管雙動力集裝箱船的設計與建造技術較為成熟，但是難度確實高于常規集裝箱船。這種難度不但體現在氣體燃料的控制上，LNG動力系統牽涉的供應商較多，導致合作調試系統的周期更長。”

除了設計與建造難度大門檻外，葉潔表示，加裝LNG動力系統的船舶造價更高，也可能是障礙之一。據了解，達飛輪船雙動力2.3萬TEU型船的單艘造價約1.71億美元，而東方海外（國際）新訂造的加裝脫硫塔2.3萬TEU型船單艘造價約1.56億美元。

其他項目

4月下旬，殼牌石油通過交銀租賃訂造12艘加裝LNG動力系統的LR2型成品油輪。根據《航運交易公報》記者的統計，前7月，全球新造船市場僅有38艘加裝LNG動力系統的船舶訂單，包括16艘油輪、9艘LNG船、2艘集裝箱船和3艘客船（見表）。而克拉克森數據顯示，前7月，全球新造船成交量359艘。其中，油輪82艘；LNG船10艘；集裝箱船19艘。

在前7月的新造船訂單中，也有一定量的船舶加裝其他動力系統。其中，28艘新造船加裝/裝載電池動力系統；12艘LPG船加裝LPG動力系統；6艘甲醇運輸船加裝甲醇動力系統。

盤點加裝LNG動力系統新造船訂單，可以發現一些企業的名稱重復出現。如，達飛輪船、殼牌石油、老虎基金，訂單的集中度高一定程度上表明雙動力解決方案還剛剛起步，大多數企業仍持觀望態度。

比如，丹麥Torm航運在廣船國際訂造的2艘LR2型成品油輪選擇加裝脫硫塔，卻為這2艘油輪預留了加裝LNG動力系統的空間；芬蘭Lundqvist在日本住友重工訂造的1艘阿芙拉型油輪也采取類似的策略。

周海表示：“盡管為新造干散貨船加裝LNG動力系統的設計問詢火熱，但是實際落地的項目還沒有。”

“觀望”，不但是出于前文所提及的加裝費用高、設計建造難度大等原因，背后技術層面仍有需要解決的難題。近來，國際上充斥著LNG動力主機工作時導致船舶甲烷排放量大增的討論。葉潔對此表示：“甲烷逃逸在四沖程發動機上不可避免，在二沖程發動機上也存在。”聯合國跨政府氣候變遷小組的數據驚人：“以20年為單位，甲烷比二氧化碳的暖化效應高出72倍。”甲烷目前并未被列入IMO規管排放氣體，但是這并不代表未來不會。

《航運交易公報》2020年第32期作者：李蓉茜