摘要

【IMO2020限硫令政策解讀：中國低硫船燃有望從凈進口向凈出口轉變】國際海事組織是聯合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機構，總部設在英國倫敦，內部機構海洋環境保護委員會(MEPC)由所有成員國組成，負責審議國際海事組織職權范圍內有關防止和控制船舶造成污染的任何事宜，特別是有關公約和其他規則的通過和修正以及保證其有效實施的措施。1985年，MEPC被提高到完整的憲法地位。（期貨日報）

“中國版限硫令”要求更為嚴格

國際海事組織是聯合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一個專門機構，總部設在英國倫敦，內部機構海洋環境保護委員會(MEPC)由所有成員國組成，負責審議國際海事組織職權范圍內有關防止和控制船舶造成污染的任何事宜，特別是有關公約和其他規則的通過和修正以及保證其有效實施的措施。1985年，MEPC被提高到完整的憲法地位。

2016年10月，IMO海上環境保護委員會召開第70屆會議，出臺了《國際防止船舶造成污染公約》修正案，重點對附則六《防止船舶造成空氣污染規則》進行了修正，決定自2020年1月1日起，在全球范圍內實施船用燃油硫含量不超過0.5%m/m(質量百分含量，0.5%m/m是每100克的物質中含有0.5克的硫)的規定。除此之外，附則六還對排放達標有兩類措施和規定：第一是直接使用硫含量不超過0.5%的船舶燃料油；第二是允許采用替代燃料或替代措施，例如LNG及船用柴油，或采取尾氣脫硫措施繼續使用高硫船舶燃料油，但尾氣排放應該與使用低硫船舶燃料油達到同等水平。現階段承諾履行公約國家的貿易量占世界總量98%。

值得注意的是，在排放控制區(EmissionControl Area，ECA)內，IMO對船燃含硫度要求進一步下降至0.1%。ECA可分為硫(SO2)排放控制區和氮(NOX)排放控制區。1997年的空氣污染防止國際會議通過《國際防止船舶造成污染公約(MARPOL公約)》1997年議定書及8個決議案，議定書納入了“防止船舶造成大氣污染規則”并使之成為公約附則六，并規定了ECA區域。現階段共有波羅的海、北海、北美、美國加勒比海四大排放區域。這四大排放區域均是硫排放控制區，其中北海排放控制區和美國加勒比海排放控制區對氮氧化物和碳煙的排放也有要求。

在IMO限硫政策的基礎之上，中國進一步對船舶污染物排放進行具體規定。根據交通運輸部《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》文件，2019年1月1日起，海船進入排放控制區，應使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，大型內河船和江海直達船舶應使用符合新修訂的船用燃料油國家標準要求的燃油；其他內河船應使用符合國家標準的柴油。2020年1月1日起，海船進入內河控制區，應使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。2020年3月1日起，未使用硫氧化物和顆粒物污染控制裝置等替代措施的船舶進入排放控制區，只能裝載和使用按照本方案規定應當使用的船用燃油。2022年1月1日起，海船進入沿海控制區海南水域，應使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。適時評估船舶使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油的可行性，確定是否要求自2025年1月1日起，海船進入沿海控制區使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。

由此可見，“中國版限硫令”比IMO要求更加嚴格，并且，硫含量的排放要求并不會止步于此，低硫化大概率將成為未來船運市場的政策趨勢。

船燃市場或呈“三足鼎立”格局

值得注意的是，若船舶采用的替代措施滿足《國際防止船舶造成污染公約》附則六當中所述排放要求，則可免除本文第一部分所提及的排放要求。這意味著相關企業可以通過使用替代燃料或脫硫裝置實現遵守各國以及IMO對硫排放的限制。市場由此產生了兩種主流的應對措施：一是使用低硫船燃(VLSFO)、MGO、MDO等低硫燃料，二是在船上安裝脫硫塔以保證排放達標。第二種情形允許船舶繼續使用如380cst和180cst等高硫船燃。

對于考慮安裝脫硫塔的企業主體而言，需要衡量的核心是成本問題。從技術的角度來看，目前船上脫硫的主流技術方案有三種：開環式洗滌、閉環式洗滌以及混合式洗滌。由于以上三種方案技術各異，故成本上具有較大區別。總體而言，閉環式洗滌和混合式洗滌由于工藝流程更為復雜，成本明顯高于開環式洗滌。同時，采用除開環式以外的洗滌方式需要在船舶上儲存大量洗滌塔用水，疊加廢水處理及設備模式轉換等因素將增加運營負擔。因此，大部分安裝洗滌塔設備的船只均采用開環式洗滌技術。據DNV GL統計，2019年選擇安裝開環式脫硫塔的船舶占比高達80.3%。

除此之外，權衡是否安裝脫硫塔的一個重要因素是高低硫船燃的價差。邏輯上，若低硫船燃價格與高硫趨近，甚至是接近等價的情況下，船舶公司并沒有充分的理由選擇安裝脫硫塔(伴隨著高昂的固定投資成本)。據統計，地中海航運11艘新一代22000TEU船選擇安裝脫硫塔，平均花費700萬—800萬美元。未來低硫船燃產能存在擴張之勢，加上中國出臺低硫船燃出口退稅政策，閑置已久的剩余煉油產能或利用此政策機會加大利用率。在供應持續增長的預期下，高低硫船燃價差在長周期視角下趨于收斂。這并不利于脫硫塔的市場需求量，進而對高硫船燃需求形成負反饋。

基于以上因素，未來船燃市場或呈現“三足鼎立”的格局，分別是使用船用柴油帶動的MGO及MDO消費需求、使用低硫船燃帶動的VLSFO消費需求以及使用脫硫塔及違規使用的HSFO(高硫船燃)。據機構預測，2020年約有1.7億噸HSFO被MGO和VLSFO替代，在限硫令實施初期，MGO需求比例或增加至50%的水平。按分項來看，MGO日均需求量198萬桶(29萬噸)、HSFO日均需求量139萬桶，其中68萬桶(10.5萬噸)來自脫硫塔，71萬桶(20.9萬噸)來自違規使用，VLSFO日均需求量101萬桶(15萬噸)。值得注意的是，部分MGO及MDO需求會流向VLSFO的混兌調和領域，故實際上VLSFO需求規模或高于以上預測值。

我國低硫船燃需求對外依賴度高

目前國內船燃脫硫方面的工藝主要存在兩種方式：一是如FCC(催化裂化)、減粘裂化等脫碳工藝；二是加氫工藝。從典型的煉廠工藝流程來看，船燃屬于加工過程中的偏重質餾分，故在初加工直拔的情況下只有減壓蒸餾部分會有產出。減壓蒸餾后可直接提煉出部分船燃產品，還可以通過加氫工藝得到部分餾分更輕的低硫船燃以及催化原料等產品。對于餾分相對更輕的減壓渣油，則可通過催化裂化及加氫裂化提煉出低硫船燃以及部分用于混兌調和低硫船燃的輕質組分。

現階段船燃市場的高低硫切換已基本完成。從供應的格局來看，目前我國可實現的低硫船燃供應主要來自中石化、中石油、中化、中海油四家主體。在限硫令政策生效前，中石化已經開始布局青島石化、鎮海煉化、金陵石化、茂名石化等10家沿海煉廠生產低硫船燃，中石油則以遼河石化、大連石化、欽州石化等“8+1”家煉廠作為低硫船燃生產基地，總體在初期形成國內低硫船燃“18+1”的格局。

截至目前，國內已有22家煉廠可生產低硫船燃。預計2020年年底前，低硫船燃產能可達到1800萬噸以上，其中中石化1000萬噸、中石油400萬噸、中海油380萬噸、中化45萬噸。據統計，2019年我國船燃需求量1910萬噸，其中保稅船燃需求量1060萬噸。2019年之前，高硫燃料油消費占比約95%，2019年高硫消費下降至78%附近。以全球最大船供油港口新加坡為例，2020年至今，低硫船燃消費占比約80%。基于以上可見，若以新加坡地區80%的低硫消費比進行計算，2020年我國低硫船燃消費約為1500萬噸。若4家主體的低硫船燃產能可以如期上線，則基本上可以滿足我國的低硫船燃需求，并為低硫船燃出口留出部分空間。

圖為我國低硫船燃產能及出口配額(萬噸)

但是，現階段我國低硫船燃需求仍有較高對外依賴度。據統計，2019年我國煉廠開啟低硫船燃試生產模式，全年生產量約66萬噸。國內煉廠啟動規模化生產的時點是在2020年2月1日燃料油出口退稅政策正式實施之后。3月生產量實現60萬噸以上，4—5月有望保持穩定。從生產企業屬性來看，中石化煉廠的產量占58%，3—5月產能利用率80%，中石油煉廠利用率近50%。因此，剔除掉國產供應之后的缺口需要通過進口方式填補。據中國海關統計，2019年我國燃料油進口共1486萬噸，2020年2—4月進口規模分別為273萬噸、96萬噸、110萬噸。進口來源相對分散，但主要來自馬來西亞、韓國以及新加坡，2020年2—4月進口平均占比分別為37%、15%、9%。

圖為中國燃料油進口(噸)

新加坡地區近年供油量約為4500萬噸，是全球最大的船加油港口，占全球總量的26%左右。從新加坡的出口數據中可以看出，中國香港及大陸地區是新加坡的主要出口目的地。從新加坡船燃銷售結構當中可以看出，低硫船燃銷售占比自2019年10月開始顯著提升，2020年4月180cst及380cst低硫船燃銷售規模超過290萬噸，占比80%，2019年10月占比僅17%。

新冠肺炎疫情對需求的沖擊仍在

隨著我國新冠肺炎疫情緩和，復工復產于3月有序推進，海外其他國家的工業部門亦從5月底、6月初推動復工復產。隨著商業活動重新活躍，國際船運市場已逐步脫離年內低點并開始向上修復。以航運指數為例，波羅的海干散貨指數于5月中旬觸及年內最低位398點，隨后進入快速上升的狀態，6月17日已回升至1246點。

但即便如此，亞美歐等地燃油庫存情況仍顯示出一定問題，且各地區間庫存變化特征存在一定的共通性。據統計，截至6月12日當周，山東燃料油庫存達到27.4萬噸，為2016年1月以來最高水平，春節以后處于趨勢性累庫狀態。據EIA統計，同期，美國餾分型燃料油及殘渣型燃料油分別達到1.74億桶和4100萬桶，總數超過2億桶，ULSFO(超低硫燃油)庫存則表現相對平穩。據PJK統計，截至6月11日，西北歐ARA地區燃料油庫存171萬噸，位于歷史同期高位。

低硫船燃的價格之錨在原油價格

從各地區VLSFO的現貨報價來看，低硫船燃價格自進入2020年以后處于持續下滑態勢，直到4月下旬開始陸續見底。這一方面來自供需雙向沖擊下油價大幅下跌的拖累，另一方面則來自低硫產能部分釋放以及脫硫塔覆蓋率提升帶動的船燃需求分流。5月之后，各地低硫船燃價格進入緩慢上修階段，目前報價在2000—2500元/噸的區間。

從價格的走勢當中可以看出，低硫船燃與高硫船燃、石油瀝青以及部分石油化工品價格具有相同的價格邏輯——油價聯動。作為石油提煉后的下游產品，低硫船燃與原油價格具有較高的貼合度。我們提取2019年10月8日以后的新加坡VLSFO現貨價格并用上海原油期貨價格與之進行相關性分析，結果顯示R2以及皮爾森相關系數分別為0.93和0.96，統計層面上顯示極強的相關性。這意味著，如同瀝青與380燃料油，低硫船燃的價格之錨在于油價，而自身的基本面將決定走向與波動幅度的差異。

圖為上海原油期貨與新加坡VLSFO價格走勢

在以上定價機制的基礎之上，我們再從微觀角度分析低硫船燃的價格運行軌道。由于新加坡為全球最大的船燃集散中心，故當地定價在亞太地區范圍內具有較高的基準意義。此前掛牌的高硫燃料油期貨合約，也是以新加坡普氏定價(MOPS)作為參考基準的一部分。從油品的性質上來看，高硫船燃與10ppm柴油是最接近低硫船燃的產品，但含硫度與黏度等指標存在一定差異。通俗而言，10ppm柴油品質相對好于低硫船燃，故二者在價格走勢趨近之余，前者價格略高于低硫船燃。而高硫船燃由于黏度與低硫相仿，主要區別在于含硫度，故前者價格相對更低。結合來看，低硫燃料油的價格運行理論區間基本可參照10ppm柴油價格作為上限，并以180cst—380cst高硫船燃為下限。

總結

順應全球船舶排放低硫化的政策趨勢，我國首個低硫燃料油期貨合約順利在上海國際能源交易中心掛牌交易。這不但為低硫燃料油國內定價提供了市場化平臺，也為相關企業提供了高低硫切換背景下的風險管理工具。同時，與此配套的是我國出臺的燃料油出口退稅政策，這有利于推動煉廠加大限制產能使用率，增加國產低硫船燃供應，進而減少進口依賴度。未來低硫船燃供應將呈現“進口+生產+調和”三位一體的格局，隨著時間推移，國內低硫船燃價格有望比新加坡價格更具經濟性，中國低硫船燃也有望從凈進口向凈出口轉變。