圖片來源：巡洋國際物流

所謂的2020年“限硫令”是指自2020年1月1日起，國際海事組織（IMO）正式開始全球范圍內實施船用燃油硫含量不超過0.50％ m/m的規定，包括非排放控制區的國際海域。限硫令的初衷是為了保護人類共同的自然環境，犧牲眼前部分經濟利益，其推進的過程必然阻力重重。限硫令對船東運營成本的正面沖擊，加上因我國新冠疫情而導致的大宗商品運輸需求驟降，為航運市場帶來了一場重大危機。事實上，進入2020年以來有著全球航運晴雨表之稱的波羅的海干散貨指數（BDI）大幅下行，2月5日BDI指數報430點，創下2016年4月5日以來的新低。當前，面對新冠疫情航運經濟可謂雪上加霜，航運業平穩運行有助于制造供應鏈和燃料油產業鏈早日恢復，如何有效為航運產業松綁、減負，值得有關部門慎重思考、當機立斷。

一、激進的環保政策總體對發展中國家不利

限硫令是國際海事組織（IMO）通過公約規定的船舶硫氧化物排放控制標準。MARPOL 73/78公約附則VI第14條分別針對普通水域的船用燃油硫含量和IMO硫排放控制區水域的船用燃油硫含量提出了三個階段的限值要求。2016年10月，IMO下屬的海上環境保護委員會第70次會議通過決議，確定自2020年1月1日起，在全球海域實行船舶燃油0.5%含硫上限的規定。

雖然環境保護是全人類共同的責任和使命，但是不同國家、不同階段所承擔的責任應有所區別。傳統發達國家往往都經歷過犧牲自然環境換取工業發展的原始積累階段，應當包容發展中國家在發展過程中對經濟效益和環境保護的取舍。從國家利益角度，通常來說發達國家比發展中國家更支持減排措施，船舶技術國比船東國、船旗國更支持激進的減排政策，消費國比制造國更支持減排政策。

作為發達國家、船舶技術強國和高消費國，歐美國家在船舶減排方面非常積極：挪威等北歐國家最早在IMO組織做出與限硫令有關的提案；歐洲和北美等發達經濟體率先推出了船舶排放控制區；歐盟更是專門通過了針對國際航運業碳排放的監管法案，并積極推進碳排放交易；法國總統也公開表示希望全球船舶為了減少排放而減速航行等。在這背后，實際代表著一些發達國家希望借由環境保護來增加發展中國家承擔的國際經濟責任，增加船東國的經營成本，減少一些制造國在原材料和人力成本方面的比較優勢的“小算盤”。

因此，限硫令推出以來，一直有各方力量試圖抵制。首先，方便旗船旗國巴哈馬、馬紹爾群島、利比里亞、巴拿馬和多個航運協會2018年提交了限硫令分段實施的方案，甚至得到了美國的支持，雖然最終失敗；其次，在帕勞國際船舶登記處(PISR) 2019年底針對船東、船舶管理公司以及船舶運營商的一項調查結果顯示22%的船東認為自己無論如何也無法達到限硫令的要求，寄希望于相關政策的推遲執行；再次，孟加拉代表在MEPC73上提出一項推遲不合格高硫燃油運輸禁令實施日期的提議，雖然得到了印度、伊朗、泰國、沙特、馬來西亞、印尼、伊拉克以及俄羅斯代表的支持，但最終也被否決。總體來說，低硫油燃料獲取并不便利，而且比高硫油燃料更貴，對于發展中國家和最不發達國家來說將是一個沉重的負擔。

二、面對船舶減排我國態度一貫積極

作為發展中的經濟大國，我國勇擔環保責任，已然比所謂的一些發達國家承擔了更多的人類歷史責任，將“美麗中國”作為國家強國戰略的重要組成部分。不僅提前實施了沿海排放控制，更是提出了比全球限硫令更高的限排規定。早在2015年12月，我國交通運輸部就在珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域設立船舶排放控制區，控制我國船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。2018年12月，我國發布《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》（以下簡稱新方案），將原有的船舶排放控制區（DECA）延伸至中國領海基線外12海里內的所有海域及港口（稱為沿海控制區）。新的沿海控制區的地理范圍遠遠超出2015年劃定的三個主要港口區域（環渤海、長三角和珠三角）的排放控制區控制范圍。同時，新方案還建立了兩個內河控制區，包括長江干線（云南水富至江蘇瀏河口）和西江干線（廣西南寧至廣東肇慶段）的通航水域，將實施更為嚴格的排放標準。并且，我國海在沿海和內河大力推廣和普及碼頭岸電設施的使用，至2020年我國沿海已有超過493個泊位具有岸電設施，內河具有規模的公共碼頭泊位幾乎實現岸電全覆蓋。

2020年，我國實際執行的是高于全球限硫令的加強版。按照新方案，從2019年1月1日開始，進入沿海控制區的海船在任何時候使用的船用燃油硫含量不可超過0.5%（0.5%低硫油）。根據中國海事局發布的公告要求和新方案的規定：自2020年1月1日起，國際航行船舶進入中華人民共和國管轄水域應當使用硫含量不超過0.50% m/m的燃油。進入我國內河船舶大氣污染物排放控制區的，應當使用硫含量不超過0.10% m/m的燃油；另外，還要求自2020年1月1日起，船舶不得在我國船舶大氣污染物排放控制區內排放開式廢氣清洗系統洗滌水。這意味著我國對自身航運產業的成本負擔和運營能力都提出了更高的要求。

三、限硫令有利于我國燃料油供應發展

從船舶燃料油供應市場角度來看，限硫令或為我國的發展機遇。顯然，限硫令會造成市場對低硫油供應的需求井噴，從而為我國船舶燃供市場帶來發展機會。一方面，從船東角度來看，由于新方案限制了脫硫塔的廢物在中國境內排放，很多船東必須在3月1日前放棄脫硫塔方案而徹底改燒低硫油，而新加坡、釜山等傳統補給港的供應能力短期內難以滿足船東急速增長的低硫油需求，因此市場需求保守估計超過1200萬噸；另一方面，從供給側來看，上游煉化企業備戰低硫燃料油(LSFO)產能充足，中石化已布局10家煉廠共計1000萬噸產能、中石油布局8家煉廠共計400萬噸產能、中海油共計360萬噸產能、中化共計55萬噸，并且我國沿海舟山海事服務基地自2014年以來保稅油供應基地逐漸完善，供油量快速增長，由2014年保稅油直供量66.5萬噸成長為2019年首次突破400萬噸大關。

保稅燃料油供應市場還有可能借力限硫令形成價格優勢。我國不僅在低硫燃料油的產能、倉儲、管線、物流基礎設施方面均做好充分的準備，還在一般貿易出口退稅和配額政策的下放方面醞釀了一系列有利政策。例如，今年1月22日，財政部、稅務總局、海關總署聯合發布《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》宣布市場期待的燃料油出口退稅政策頒布，雖然政策細則尚未真正落實，生產出口環節還未真正打通。這些政策落實后，國內煉廠可以充分發揮低硫燃料油供應能力優勢，促進量產將大幅攀升，不僅滿足國內保稅油供應需求，更有望實現產能對外輻射，市場價格相對于進口更具優勢，打破長期以來依靠進口的局面。上海國際航運研究中心之前發布的一項大數據研究成果顯示，2019年舟山與新加坡的燃油價差已經無法支撐南北航線船舶繞道新加坡加油，而隨著限硫令實施船舶繞航新加坡的燃料油成本要上升20-30%，但兩地的油價差則會進一步減小甚至倒掛，這就使得更多的船有往來中國進行補給。

四、新冠疫情與限硫令產生疊加反應

新冠疫情成為了最意外的“變數”。北京時間1月31日凌晨，世界衛生組織總干事譚德塞宣布新型冠狀病毒感染的肺炎疫情構成“國際關注的突發公共衛生事件（PHEIC）”，為期3個月內對遭遇PHEIC的締約國或其它締約國對人員、行李、貨物、集裝箱、交通工具、物品和（或）郵包采取衛生措施，但不建議對中國采取旅行和貿易限制。其目的是為了防止或減少疾病的國際傳播和避免對國際交通的不必要干擾。

新冠疫情對航運業來說，影響可以說是全方位的。簡單來說包含五個主要方面：1、由于我國制造業人員復工和國內交通受到嚴重影響，工業制成品貿易受到直接沖擊，國外采購商訂單押后，集裝箱班輪船期大量取消或跳港；2、制造業停滯嚴重影響上游原材料等大宗商品貿易需求量萎縮，干散貨運輸市場運價驟跌，限硫令使得船東成本大幅上升，入不敷出；3、港口經營、船員派遣、貨運代理等人力密集型產業，因受疫情影響復工，導致服務能力大幅下降；4、部分國家因為檢驗檢疫要求，導致掛靠中國港口的船舶需要在檢疫錨地停留14天等待登輪檢查后才能進港，嚴重降低船舶運營周轉率，加重船東負擔；5、原本預計的低硫油井噴市場需求被限制，上游動員的低硫油產能短期過剩，不僅有可能錯失原本燃料油供應發展的大好良機，還可能引起煉化產業鏈內的惡行循環。

新冠疫情帶來的檢疫問題已經顯現。部分國家港口對掛靠過中國的船舶設置14天“隔離”。例如，澳大利亞宣布在2月1日當天或之后離開中國大陸的船舶將被隔離14天，越南衛生部要求來自中國等新型冠狀病毒高發國家的船舶必須在特定的地方拋錨檢測隔離14天后才能靠港，馬來西亞等國也宣布類似的隔離政策。而美國、菲律賓等國的14天隔離政策也被證實并非空穴來風。14天的隔離期限，對我國近洋航線的影響較美洲線、歐洲線的影響要更為明顯，這主要取決于每個航次的航行時間。

五、是否真的有必要推遲限硫令的實施？

綜上所述，航運業受到疫情和限硫令的綜合負面影響，而船東則處于各種負面影響的交匯點上。因此，我國政府確實有必要體察航運企業所面臨的實際壓力和困難，盡最大努力幫助航運企業渡過此次疫情難關，并動員航運業為我國對外貿易的恢復發揮重要的支撐作用。

當前，業界熱心人士呼吁“暫停對掛靠中國的船實施低硫油方案”，指出新冠疫情之下“受害最深的當屬中國！降低中國貿易成本，減輕從事中國業務船東負擔是當務之急！”，其熱愛國家、熱愛行業的心情非常值得尊重和肯定。但是，筆者認為建議的對策做法還值得商榷和完善。一方面，限硫令以國際公約形式制訂，中國單方面違反約定不利于融入國際秩序，容易形成被其它國家抵制的“保護主義”國際形象，但是所帶來的成本緩解效果有限；另一方面，暫停或推遲限硫令也會直接導致我國在低硫燃料油供應鏈上的前期布局和領先優勢瞬間喪失，半年之后亞洲其它主要補給港的供應能力一旦形成，我國將在未來幾十年繼續在海事服務領域喪失競爭主動權。因此，在充分聽取和尊重這種呼聲的同時，筆者建議采取更靈活的綜合措施應對當前的疫情和限硫令，為船東減負。

六、采取更靈活的綜合措施應對疫情和限硫令

什么是更靈活的綜合措施呢？首先，在限硫令方面，雖然涉及國際公約的部分不能違反，但是我國實際執行的是高于限硫令的標準，其中我國指定的加強版要求完全可以延期執行；其次，應當綜合動用各種其它手段，比如在燃料油出口退稅、船舶稅收減免等方面的政策放開和落地措施；再次，能否動員燃料油供應企業在近期展開低硫油的促銷活動，以及配套金融服務，展開行業自救。

具體來說，筆者提出以下五方面建議，供有關部門參考：

第一，建議疫情期間以及航運產業恢復期間（建議至少半年），暫停對掛靠中國的進江海船使用硫含量不超過0.10% m/m的燃油要求，而降低至限硫令要求的0.50% m/m低硫油；

第二，加快落實1月22日財政部、稅務總局、海關總署聯合發布《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》，在3月底前要求主要低硫油產業基地落實政策細則，充分降低供油產業成本；

第三，減輕航運企業稅負，并給予用工方面的政策扶持。對航運企業船員、船舶相關稅收項目進行減免，對港口貨物滯期費、裝卸費、引航費等進行一定程度的減免和優惠，對于疫情期間對堅持不裁員或少裁員的企業給予社保費用減免或返還等；

第四，動員主要的燃料油供應企業和燃料油供應基地開展低硫油供油優惠促銷活動，允許地方財政出臺供油補貼政策，對供油駁船經營人提供免稅優惠；

第五，鼓勵金融機構對船東和船舶經營人提供融資服務，充分發揮各地港口企業的積極性，大力開拓圍繞船舶供應服務提供的定向融資。

七、結語

鑒于目前從事中國業務的航運企業面臨著巨大的經營壓力，為了能夠減輕他們的負擔，建議政府果斷的采取一切的必要措施。只有航運業真正恢復起來，其服務的國際物流和國際貿易才能真正恢復起來，國家經濟才有可能打贏這場新冠疫情之戰。