大國造船，驚濤駭浪四十年！

2020-09-30 21:50:31
來源：國際船舶網編輯：國際船舶網我有話要說

洋為中用

1977年底，鄧小平在召見柴樹藩等人，提出船舶工業打進國際市場的另一條具體措施，就是要引進國外先進技術。“引進就要全部引進，要徹底革命，不要搞改良主義”。偉人字字珠璣，為大規模技術引進定了調。

其實，新中國工業人早在上世紀50年代，便有過兩次大規模的技術引進。第一次是中蘇1953年的《六四協定》和1959年的《二四協定》。這兩份協定幫助中國獲得了蘇聯首批海軍技術，奠定了中國制造驅逐艦、核潛艇等現代軍艦的基礎。

另一次鮮為人知的引進則是發生在1958年，外貿部和一機部耗費巨資，從西歐引進大批精密機床和大型發電設備。

與此同時，國家還動用專項黃金，從西方國家購買制造許可證和柴油機圖紙。然而隨后的文革十年，卻讓這批花費巨資購買的技術文件，成為“賣國主義”和“里通外國”的“重要證據”，被造反派們大批的銷毀和踐踏，原來與外商簽訂的技術合作也被迫中止。1978年，當中國代表團再次跨出國門，與瑞士蘇爾壽公司簽訂柴油機技術合作協議時，主要條款與20年前的差不多，卻被告知要大幅漲價，理由是 “你們不守信用”。

在商言商，瑞士人的要求不違背商業規則，中國代表沒有理由不接受。與瑞士蘇爾壽公司的重新合作，拉開了新一輪大規模技術引進的大幕。從1978年引進蘇爾壽公司“船用二沖程十字頭低速柴油機”制造技術開始，短短幾年時間，中國船舶工業系統共簽訂各類技術引進和設備進口合同350個，總計使用外匯15757.6萬美元。

另一支隊伍則東渡日本。1978年，柴樹藩率領著各大船廠廠長和專家組成的25人考察團奔赴日本，一口氣考察了日本多家著名的船廠，日本船廠的嚴謹、科學和高度現代化，讓來自中國的代表們除了震驚，還是只有震驚。

“日本一個大船廠的造船噸位，相當于我們的十四五個船廠”——柴樹藩迅即決定與日本船廠建立對口合作關系，引進先進技術。其中包括：大連造船廠聯手日立造船廠，江南造船廠對口三菱重工，滬東船廠和天津船廠則與三進造船株式會社聯手。

盡管有小平同志“不搞改良主義”的指示在前。但是剛從文革中走出的人們，仍然對“洋奴哲學”、“賣國主義”的大字報心有余悸。這一輪“洋為中用”的技術引進大潮中，有高歌猛進的，也有踟躕不前的，還有明顯抵觸的。

廣州造船廠的時任船長任福煒，1985年全面移植了日本IHI相生船廠的“殼舾涂一體化”生產設計模式，立刻在系統內部引起了不小的爭議。有的職工強烈抵觸照搬日本模式，甚至有人直接質問任福煒：“你怎么不改名叫任太郎？”

雖然當時的船舶總公司經過仔細考察，肯定了這種移植的必要性，但系統內部仍然沒有一家船廠敢效仿這個模式。直到10年后，時任總經理王榮生在一次會議上發出“內學廣船，外學日韓”的號召，并提出“深化生產設計，轉換造船模式，兩年基本到位”的要求，“廣船模式”才算是正式開始在系統內普及。

技術引進直到今天也沒有停止。從核心的柴油機、燃氣輪機，到造船的龍門吊和船塢技術，再到船廠的設計、生產管理和軟件系統，中國的船舶工業人，四十年來一直孜孜不倦的吸收著全世界最先進的技術。但是中國人從來不只是花錢買現成， “引進——消化——自主創新——再引進——再消化——再自主”，已然形成中國船舶工業科研體系中的一個極為重要的邏輯閉環。

有技術，有廉價勞動力，中國成為當年全球造船業寒冬中的一枝獨秀。在國際船舶市場大蕭條時期，歐美造船廠紛紛破產倒閉，日、韓造船企業大幅度虧損，而船舶總公司卻一路爬坡上坎，工業總產值年均遞增14%，利稅年均遞增11%。“八五”期間船舶總公司實現利稅比“七五”增長220%，利潤增長150%， 是軍工企業唯一盈利行業。

當初從蘇爾壽公司引進大功率低速柴油機生產技術的時候，連瑞士專家都抱著懷疑的態度：“這么復雜的機器，中國人能看懂圖紙嗎？”事實是，中國人不僅看懂了圖紙，還成功制造出了性能優異的柴油機，而且一路向前，僅用短短三十多年的時間，就躋身全世界自主制造柴油機的第一梯隊。

2007年6月30日，一臺單機功率達到49680馬力的船用低速柴油機在大連船用柴油機廠建造成功，這臺船用柴油機主機型號為8K90MC-C，長為15.6米，高12.4米，自重達1253噸，僅機內的一根曲軸就重達211噸。它的建造，也打破了日韓在5萬噸馬力柴油機市場上的壟斷地位。2008年，另一家船用柴油機廠滬東重機成功研制了世界最大缸徑的低速大功率柴油機，缸徑達到世界第一的980毫米，活塞行程2660毫米，最大功率達到6.8萬馬力。