距IMO（國際海事組織）2020年1月1日起全球船用燃油限硫規定實施僅剩兩個月之際，交通運輸部海事局日前發布《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》，首次明確宣布中國不鼓勵脫硫塔使用，這意味著中國籍船舶及其他船舶可能選擇船用LNG或低硫燃油作為主流低硫解決方案。

多位業內人士表示，新規將為行業帶來巨大變化，所有船只使用的燃油都發生了根本性、史無前例的轉變。

限硫大幕已拉開，在嚴格“限硫令”下，船運業會經歷怎樣的格局變化以提升合規率？替代前景被看好的LNG能否迎來第二個“黃金十年”？低硫船燃價格和市場格局又會否發生變化？

船運業“催命符”？

成本上漲壓力是暫時的

為配合“限硫令”，船東有三種選擇，即繼續使用高硫航油并加裝洗滌器清除尾氣中大部分二氧化硫、置換低硫混合航油和使用LNG、使用甲醇等低硫替代燃料。而不論選擇哪種方式，都不可避免地將增加企業成本。

據了解，使用清潔燃油的船舶每天需要額外支出的成本約為6000美元-2萬美元；安裝洗滌器每艘船舶可能花費100萬-600萬美元。

有船商將成本和船舶改造費用驟然增加比喻成船運行業的“催命符”和“殺船令”，不僅企業擔子更重，還將加速老舊船舶退市。

因此，在帕勞國際船舶登記處(PISR)針對船東、船舶管理公司以及船舶運營商對IMO 2020限硫法規的準備程度的一項調查中顯示，有22%的船東認為自己無論如何也無法達到法規要求。

對此，亞洲清潔空氣中心研究員成慧慧表示，船東可以通過其船旗國向港口國監督PSC提供一份所謂的“燃油不可用報告”，證明其在正常（不偏航）航線下不可獲得符合規定的安全燃料。“但豁免并不容易，船東還需通過船旗國在抵港前提前提交報告，證明自己無法獲得合規的燃油。”成慧慧說。

“2020年‘限硫令’在初始階段不會達到百分之百合規，一是船東意識并不統一，二是政府監管力度仍有待加強。”成慧慧補充說，“2020年的合規程度約達90%，預計到2025年才會實現完全合規。”

在交通運輸部水運研究院環保與節能技術研究中心總工程師彭傳圣看來，低硫油高成本不會持續。“政策不是‘催命符’，也不會制約船運行業發展，但要船舶維持較高合規率，一視同仁的嚴格監管必不可少。”彭傳圣說，“目前我國處罰力度不足，今后應當利用科技手段提高違規船舶被發現概率，提高處罰力度，震懾潛在違規行為，監管做到‘一碗水’端平。目前船企行業內最普遍認可的合規手段還是使用低硫燃油，并可能采取燃油附加費的形式進行部分成本轉嫁。只有在公平公正的監督環境下，企業對成本增加的普遍現象才會有更理智的應對和分散，因此成本上漲壓力只是暫時的。”

LNG迎黃金十年？

多重制約下或為過渡之選

“限硫令”到來之際，LNG被寄予厚望。

卓越金控控股有限公司董事長陸豪表示，在“限硫令”生效日期臨近及相關環保法規日益嚴苛的背景下，LNG被認為是我國內河船舶運輸最現實、最有前景的替代燃料，我國即將遇LNG產業發展的第二個“黃金十年”，與之相配套的LNG儲運設備、加注設施都將迎來新一輪發展。

不過，記者采訪的業內人士均表示，LNG動力或許是更長遠的解決方案，但目前來說，使用低硫燃油才是最佳選擇。

究其原因，主要是由于當前LNG在全球海運市場大規模應用，仍有諸多制約因素：一是普通燃油輪船改造LNG船舶成本高，而直接購買投資巨大；二是與傳統燃油加注站相比，現有LNG加注設施薄弱，短時間內LNG難以大規模替代燃油船舶，燃料轉移技術效率低下。

彭傳圣認為， LNG燃料倉容積更大，一方面為船舶改造增加了難度，另一方面也可能降低船舶的轉載量。“LNG作為一種易燃易爆氣體，在船舶運行時需實時監測泄漏，相對而言增加了管理難度與成本。”彭傳圣說。

在彭傳圣看來，LNG也并非零污染零排放，“LNG與油比不會減少二氧化碳排放，或者可以說基本沒有，僅減少了硫氧化物和顆粒物。大力推廣不減少二氧化碳排放，未來氫燃料電池和氨燃料電池等遠洋航運燃料電池也具備發展驅動力，因此LNG或許只是過渡性能源，并非最終替代。”彭傳圣說。

低硫油市場格局生變？

“適者生存”仍需政策疏導

隨著2020年船舶使用低硫燃油時限的逼近，保障合規的船用低硫燃油供應已成為當前和今后一段時期控制船舶大氣污染的關鍵。

金聯創燃料油分析師石琳琳表示，隨著今后“限硫令”的實施，市場上不同的產品供求之間會發生非常大的變化，低硫油的潛在龐大需求將促進產能的投放，以及價格的對應上漲。

彭傳圣認為，在以往燃油轉換周期中，并未出現過因為質量轉換而導致燃油供應不上的問題，很多煉油商早在多年前就做好了準備。“有市場需求，不會沒有人不去滿足，現有公司加速保證原有的市場份額，新進企業借助政策躋身市場，形成良性競爭，繁榮市場。”

全球低硫油需求約在2億噸，亞太地區需求約1億噸左右，2019年中國保稅船燃油需求約1200萬噸。2020年中石化已布局10家煉廠共計1000萬噸產能，中石油布局8家煉廠共計400萬噸產能，以應對2020年低硫油的到來。

國內某船燃高層人士表示，國內低硫油完全可以滿足國內供應。“我們在產能、倉儲、管線、物流基礎設施均已做好充分的準備，當然后期還需要國家政府對燃料油一般貿易出口退稅政策的下放來打通整個流程。”該人士說。

據悉，中國石化從今年開始為我國沿海船只供應綠色環保的重質低硫船用燃料油。6月5日，中國石油化工集團有限公司表示，2020年，中石化低硫重質清潔船用燃料油產能將達1000萬噸，2023年將超過1500萬噸。這是中國低硫重質清潔船用燃料油首次實現了規模化生產供應。

此外，有業內人士表示，國家稅務、海關總署、海事局等相關部門已經討論過，低硫燃料油一般貿易出口退稅和配額政策的下放相繼出臺。政策出臺后，國內煉廠低硫船燃油產量將大幅攀升且市場價格相對于進口更具優勢，將會吸引更多船舶到中國境內加注低硫油，預計2020年將給國內保稅船燃帶來更多機遇和商機。