根據國際海事組織（IMO）的《國際防止船舶造成污染公約》（MAROPL）最新規定，2020年1月1日起，全球船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的船用燃料油，質量要求提升了7倍。2019年10月25日，中國交通運輸部海事局發布《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》，明確自2020年1月1日起，國際航行船舶在我國管轄水域不得使用含硫量超過0.5%m/m的燃油，進入我國內河船舶排放控制區不得使用含硫量超過0.1%m/m的燃油（2022年擴大至海南水域），不得在我國船舶大氣污染物排放控制區內排放開式廢棄清洗系統洗滌水。

一、關于燃料油介紹及應用

燃料油（Fuel Oil）是在煉油加工過程中，在汽油、煤油、柴油之后從原油中分離出來較重的剩余產物，主要由石油裂化殘渣油和直餾殘渣油調制而成，特點是粘度大，含非烴化合物、膠質、瀝青質多。燃料油可廣泛用于電廠發電、船舶鍋爐燃料、加熱爐燃料、冶金爐和其它工業爐燃料。

燃料油分為船用內燃機燃料油和爐用燃料油兩大類，兩類都包括餾分油和殘渣油。餾分油一般是由直餾重油和一定比例的柴油混合而成，用于中速或高速船用柴油機和小型鍋爐。殘渣油主要是減壓渣油、或裂化殘油或二者的混合物，或調入適量裂化輕油制成的重質石油燃料油，供低速柴油機、部分中速柴油機、各種工業爐或鍋爐作為燃料。

船用燃料油雖然是船舶主流燃料，但很少通過煉廠直接生產，主要原因是生產效益不高。目前，國內供應的船用燃料油主要是依靠貿易商庫內調和得來。我國船用低硫燃料油未納入一般貿易的免稅退稅的目錄，煉廠生產的船用低硫燃料油繳納消費稅（1218元/噸）和增值稅后再進入保稅油銷售環節，成本將大幅增加。從我國燃料油的產量來看，占原油加工的占比呈下降趨勢，相對于其他成品油生產，燃料油的經濟效益驅動不足。

我國燃料油消費主要集中在交通運輸、煉化、工業、電力四個領域。2018年我國燃料油產量2024萬噸，表觀需求在2456萬噸；從燃料油產量占原油加工量的比例來看，呈逐年下降趨勢，2018年僅占3.4%，而2008年的占比為6.5%。由于燃料油下游約70%用于交通運輸行業，因此2018年我國用于船用的燃料油量約1719萬噸。根據WoodMac數據，海洋部門在2017年每天消耗380萬桶燃料油，占全球燃料油需求的一半。

船用燃料油有多種分類方式：根據我國國家標準GB17411規定，船用燃料油分為餾分型船用燃料和殘渣型船用燃料。

餾分型燃料主要是以輕油（柴油）成分為主的油品，根據密度和十六烷值等質量指標分為四種，分別為DMX、DMA、DMZ、DMB；殘渣型燃料油是以重質燃料油為主要成分的油品，其根據質量和粘度分為7個粘度、6個質量檔，共11個品牌號，分別為RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。

根據硫含量，船用燃料油可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三個等級，其中殘渣型燃料油對應的標準分別是不大于3.50%、0.50%、0.10%。根據供應對象，船用燃料油可分為保稅船用燃料油和內貿船用燃料油。

船用燃料油現行國家標準GB17411-2015是參考國際標準化組織的船用燃料油標準ISO8217制定的，是強制性國家標準，主要技術指標有粘度、硫含量、硫化氫、閃點、水分、酸值、總沉淀物等。燃料油的牌號通常以運動粘度來劃分，如通常所說的380船用燃料油，主要是指運動粘度（50°C，mm²/s）不大于380，其他牌號類推。

通常情況下，10萬噸以下船舶，老式發動機加180船舶燃料油，近幾年新式發動機加380船舶燃料油，更大的船舶加380、500船舶燃料油；而且遠洋船舶單次滿倉加油量一般達到1000-6000噸/船，如果補倉加油僅為滿油倉的20%-30%；大型集裝箱船舶（船長263.23米，寬32.2米，載重52223噸，滿載吃水深12.8米，可一次性裝載5000個標準集裝箱）和油品運輸船，加500、700船舶燃料油，單次加油量甚至可以達到萬噸/船以上。由于船用燃料油占船運企業的成本已達50%以上，企業為了降低成本對船舶發動機進行改造，使其使用用價格相對低廉的重質燃料油。

目前，市場的主流為一般近海及江河部分船舶主要使用180，遠洋運輸船舶多使用380燃料油。部分大型船舶為了進一步降低成本開始使用500，甚至開始出現使用700的船舶。

二、IMO新規的應對

為了應對根據IMO（國際海事組織）《國際防止船舶造成污染公約》（MAROPL）最新規定，航運企業可以選擇使用合規低硫燃油、安裝脫硫裝置、改造船舶采用LNG燃料等方案。

1、使用合格的低硫燃料油：規定中對于含硫量做出了要求，但是并沒有對粘度等指標規定。從使用合格低硫燃料油的角度，未來高硫油如HSFO的市場將會減少。如果燃料油需要符合粘度的規定（如50°C時粘度為380cSt），典型的做法是將重油與輕組分混合，輕組分主要是餾分油、催化裂化油漿等。大多數煉廠都可以將減壓渣油調和成燃料油，用小部分低硫原油生產的減壓渣油可以和0.5%硫含量的船用燃料油混合。

2、安裝脫硫設備：海上應用的洗滌設備可以分為，1）開環洗滌設備，洗滌用水從海洋抽出并排放回海洋中；2）閉環洗滌設備，新鮮水混合腐蝕劑制成堿液，與硫氧化物反應，不排廢水；3）混合洗滌設備，從開環可以轉換成閉環。開環洗滌設備面臨環比問題，而閉環洗滌設備可以處理腐蝕性更強的氣體，但使用體積較大，且相應成本較高。對于耗燃料大的船舶來說，安裝混合洗滌設備具有吸引力；但同樣也取決于低硫油與高硫油之間的價差。

3、改造船舶使用LNG燃料：LNG的能力密度比石油低，因此相同距離的航線，LNG需要存儲的體積要加倍。未來存儲安全，需要大量存儲空間，從安全角度，儲罐的位置又要受到限制；對現有船舶進行大量改造成燃燒LNG不切實際。船舶燃燒LNG除考慮到LNG的價格因素外，還會增加雙燃料引擎成本；LNG供應設施的完善，停留時間越長成本越高；LNG儲罐不能安裝在甲板上，燃料存儲體積越大，貨船的有效空間越小，航行距離越大，成本越高。

三、未來的影響推演：利好大煉化

IMO新規的實施即將來臨，對應的影響無疑是復雜的；但無疑會增加運營成本，甚至會推高不同規格之間的原油價差，也會提升船舶運費。從短期來看，大幅增加洗滌設備或者大范圍改造LNG動力船的可能性不大，因此從合格燃料油的使用角度，可能的影響如下：

1、VLSFO （Very-Low Sulphur Fuel Oil, 含硫量低于0.5%）的需求提升，價格上漲。加氫能力較弱的煉油廠，采用低硫原油，會增加對美國輕質低硫原油的購買。

2、HSFO（How Sulphur Fuel Oil）的折價較低硫油擴大，HSFO將會在鍋爐、發電廠等應用領域與煤炭競爭。同時，以燃料油為原料的芳烴重整生產PX的原料成本將會受益。

3、布倫特與迪拜原油之間的價差擴大，利好國內具備加工酸性重質原油的大煉化。東半球的原油購買基準多參考迪拜，2019年以來由于美國制裁伊朗和委內瑞拉，加之美國輕質的頁巖油產量提升，出現了輕質油過剩而重質油緊張的局面。IMO新規實施，布倫特原油溢價提升，布倫特與迪拜原油之間的價差存在擴大的可能。

4、為符合規定含硫量標準的燃料油，會增加對于MGO（Marine Gasoil）的使用，調配過程中也會利好合格柴油的使用。而對于船舶潛在的影響包括：船舶發動機潤滑油的替換、發動機配件的增加、航線速度的放慢等。

5、利好大煉化，因其具備加氫裂化和延遲焦化裝置。煉廠而言，因為新投產的大煉化加氫能力強，一般配置了渣油加氫裂化、延遲焦化裝置，可以加工成本更低的原油；而歐洲及中東地區的傳統煉廠受損。

6、其他，增加甲醇的作為燃料的使用等。甲醇可以用在柴油發動機中，只需要很少的改造，并且可以使用與石油產品類似的基礎設施。將一艘船改裝成使用甲醇的成本與改裝洗滌設備的成本相似，但甲醇的能量含量只有MGO或HSFO的一半。