近來，航運項目仍舊很難成功獲得銀行融資的支持。為了獲得資金，許多希臘船東已經開始尋找可利用的替代資源，盡管它們非常昂貴。毫無疑問，希臘船東已經且將繼續利用當下市場相對較差且價格處于低位的時機購買年輕的二手船，其中，日本所建造的船舶是其主要的目標。

在2017年，二手船的購買成本低于新造船，二手船的成交量從2016年的200艘增至260艘，同比上漲了30%。希臘著名船舶融資研究機構Petrofin Research表示:“希臘的訂單量從502艘下滑至326艘，船東們更傾向于選擇現有船舶，而不是未來交付的船舶。”因為他們預計市場狀況會有所改善。然而，新造船的訂單活動正在回升，這需要仔細觀察，以避免需求和供應之間的失衡。

該機構表示：“隨著干散貨市場走勢的健康上升，市場項目轉向積極，預計2018年公開市場將為希臘航運業提供更多資金。替代融資需要更高的成本，對于規模較小的船東來說，可供其選擇的選項越來越少，而且基本是較小的銀行，它們進入市場的比率較低，其他渠道融資的成本通常在10%以上。”

“對于船東來說，較高的融資成本意味著存有巨大風險，尤其鑒于美元利率的上升，需要船舶現金流(和價值)的強勁增長來證明其合理性。對于希臘航運業來說，其面臨的挑戰仍然是技術、監管、合規和財務。然而，應對這些挑戰并繼續保持顯著增長以及質量的關鍵在于航運市場的表現。”

此外，希臘船東的整合及其船隊的運力增長，正呈現20年來最快的增速。或許對他們來說，目前最重要的事情就是合并及擴大船隊。

船隊內部的整合由規模較小的公司主導，而運力增長則由希臘最大的集團發起。Petrofin對希臘船東集群的第20次年度評估顯示，在2017年的合并中，船東公司數量減少了6.43%，盡管新增11個新成員。

去年，在希臘注冊的航運公司數量降至597家，這是自1998年Petrofin開始收集數據以來的最低水平，并創下1999年以來的最大年度跌幅。擁有1～2條船的公司數量跌幅最大，與2016年相比下降了12%，跌至233家。

在近600家公司的管理下，船隊總規模為3.873億DWT，5年內增加了1.05億DWT。2017年，運力增加了2530萬DWT，比2016年增加了7%。“很明顯，希臘航運的前景顯示出大規模的內部重組。”Petropoulos創始人Petrofin說:“幾乎沒有任何公司在噸位方面保持不變。”

Petropoulos指出，“船隊正在快速擴張，船東越來越年輕，規模大的船東由此變得更大。”幾乎所有的公司都有拆解活動或至少新建1條船。

Petropoulos稱，“值得注意的是，大多數公司都是規模較小的公司，在沒有銀行船舶融資的情況下增添新船。”

Petrofin表示，“這一增長來自新增的狀況良好、船齡小的二手船，以及較大的新造船。”2017年，擁有25艘以上的船東數量從2016年的46家增至50家。在噸位方面，超過25艘船只的船東控制著2.6億DWT，占總噸位的67%，比2011年的45%有所上升。 “現在的船東大佬只擁有不到80%的希臘航運。”

數據顯示，四分之三的大玩家船隊由船齡不到9年的船只組成。一個公司的船隊越小，其船齡就越大。船齡不到9年的船僅占那些只有1～2艘船的公司船隊的四分之一。Petrofin指出，“大船東正在獲得更多的噸位，他們所占的比例越來越大。收購變得日益激烈，事實是，名列前30的船隊無法像之前那樣迅速加強對希臘船隊的控制。”

Petrofin總結道：“在希臘航運業，普遍呈現較高的積極情緒，在未來的幾年里，大型投資決策和對航運的承諾將會陸續結出果實。因此，預計希臘航運業將在未來幾年繼續有增無減。”