2017年新造船市場(chǎng)主要特點(diǎn)

主力船型新船需求均明顯提振，部分細(xì)分船型市場(chǎng)尤為搶眼。從成交結(jié)構(gòu)看，2017年，受總體與細(xì)分市場(chǎng)因素影響，油散集三大主力船型市場(chǎng)的新船需求均較上一年的歷史低谷水平出現(xiàn)明顯回彈，部分細(xì)分船型市場(chǎng)十分搶眼。散貨船方面，在航運(yùn)市場(chǎng)的超預(yù)期表現(xiàn)以及新船價(jià)格低位的共同作用下，市場(chǎng)抄底氛圍濃厚，新船訂單呈加速釋放態(tài)勢(shì)，全年累計(jì)成交3251萬(wàn)載重噸，同比增加133%；其中，VLOC市場(chǎng)持續(xù)放量，共成交27艘（來(lái)自淡水河谷項(xiàng)目的訂單達(dá)26艘），另外卡姆薩爾型船、紐卡斯?fàn)栃痛�以及超靈便型船市場(chǎng)也較為活躍。油船方面，2017年，盡管航運(yùn)市場(chǎng)逐步承壓，但受低船價(jià)和新船型吸引，主流船東憑借雄厚的資金實(shí)力，加速推進(jìn)船隊(duì)擴(kuò)張，成交量升至2985萬(wàn)載重噸，同比增加174%；其中，VLCC新船訂單多達(dá)48艘，大中型原油船和成品油船的成交量也均大幅增長(zhǎng)。集裝箱船方面，2017年全球累計(jì)成交69.7萬(wàn)TEU，同比增加133%，但細(xì)分船型成交結(jié)構(gòu)兩極化特點(diǎn)突出，其中，萬(wàn)箱以上集裝箱船訂單29艘（包括20艘22000TEU超大型集裝箱船），支線箱船訂單79艘（與2016年相當(dāng)），其余中型箱船市場(chǎng)仍處寒冬。另外，液化氣船市場(chǎng)也明顯回升，2017年累計(jì)成交338萬(wàn)立方米，同比增加80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船。此外，特種船市場(chǎng)也不乏亮點(diǎn)，2017年豪華郵輪、渡船市場(chǎng)延續(xù)火爆局面，分別成交新船訂單31艘和48艘。

圖6. 2016-2017年造船市場(chǎng)主力船型成交量變化

中國(guó)船東市場(chǎng)表現(xiàn)穩(wěn)定，歐美與日韓船東后勁較強(qiáng)。2017年，造船市場(chǎng)的訂單來(lái)源較2016年更趨多元。具體來(lái)看，中國(guó)船東市場(chǎng)表現(xiàn)仍舊強(qiáng)勢(shì)，特別是中資金融租賃公司，2017年加大了與貨主、航商合作的力度，直接下單量超過(guò)1100萬(wàn)載重噸，對(duì)造船市場(chǎng)起到重要的推動(dòng)作用，再加上中小船東的助力，全年中國(guó)船東訂造新船1433萬(wàn)載重噸，全球占比近20%，繼續(xù)領(lǐng)軍全球市場(chǎng)。歐美船東方面，過(guò)去一年，主流歐美船東以及基金機(jī)構(gòu)將投資目光逐步由二手船市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到新造船市場(chǎng)，成為新船成交量反彈的催化劑和重要支撐。其中，希臘船東年初掀起了散貨船和油船的訂造熱潮，全年累計(jì)下單1237萬(wàn)載重噸，遠(yuǎn)超前一年水平，全球份額升至17%，僅次于中國(guó)；新加坡和挪威船東也分別釋放了465萬(wàn)載重噸和382萬(wàn)載重噸的訂單量。另外，2017年造船市場(chǎng)的一大看點(diǎn)是韓國(guó)船東的異軍突起。盡管韓國(guó)航運(yùn)業(yè)綜合實(shí)力相對(duì)有限，但去年該國(guó)船東下單十分積極，除市場(chǎng)內(nèi)在條件外，該國(guó)航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)之間千絲萬(wàn)縷的關(guān)系、國(guó)內(nèi)政府與金融機(jī)構(gòu)的引導(dǎo)作用以及淡水河谷VLOC長(zhǎng)租協(xié)議帶來(lái)的商業(yè)契機(jī)等因素都成為韓國(guó)船東下單的重要?jiǎng)恿Α?017年，韓國(guó)船東累計(jì)下單911萬(wàn)載重噸，達(dá)到2016年的17倍之多，全球市場(chǎng)份額接近13%，創(chuàng)歷史最高比重水平。

圖7. 2016-2017年主要船東國(guó)下單量變化

中韓船廠占據(jù)市場(chǎng)絕對(duì)主導(dǎo)，日本接單相對(duì)謹(jǐn)慎。2017年，中日韓三國(guó)船廠累計(jì)接單6757萬(wàn)載重噸，全球份額之和高達(dá)93%；但由于經(jīng)營(yíng)策略與優(yōu)勢(shì)船型產(chǎn)品不同，三國(guó)在造船市場(chǎng)的表現(xiàn)也存在顯著區(qū)別。具體來(lái)看，中國(guó)和韓國(guó)方面，面對(duì)迅速萎縮的手持訂單和日趨凸顯的開(kāi)工缺口問(wèn)題，過(guò)去一年兩國(guó)造船企業(yè)采取了包括低價(jià)搶單在內(nèi)的一系列主動(dòng)營(yíng)銷策略，在造船市場(chǎng)取得了良好的收效。其中，中國(guó)船廠在穩(wěn)固低端船型市場(chǎng)領(lǐng)軍地位的同時(shí)，加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，實(shí)現(xiàn)接單的“量”漲“質(zhì)”升。從“量”上看，2017年中國(guó)新船接單量3223萬(wàn)載重噸，同比增加79%，全球市場(chǎng)份額超過(guò)44%，穩(wěn)居全球首位；從“質(zhì)”上看，訂單基本實(shí)現(xiàn)船型全覆蓋，尤其在大型集裝箱船與郵輪領(lǐng)域，中國(guó)船廠實(shí)現(xiàn)較大突破。韓國(guó)船廠在2017年累計(jì)接單2777萬(wàn)載重噸，同比翻兩番，全球市場(chǎng)份額升至38%，這一成績(jī)的實(shí)現(xiàn)主要得益于船廠自身的積極營(yíng)銷策略，同時(shí)，本國(guó)政府、金融機(jī)構(gòu)和船東的強(qiáng)勢(shì)支持，以及VLCC等傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)船型市場(chǎng)的行情火爆也發(fā)揮了重要作用；接單結(jié)構(gòu)方面，2017年韓國(guó)企業(yè)持續(xù)深耕油船、液化氣船以及大型箱船市場(chǎng)，并開(kāi)始回歸散貨船等其他船型市場(chǎng)。而日本方面，由于前些年收獲了大量訂單，本土船廠生產(chǎn)計(jì)劃相對(duì)飽滿，在當(dāng)前的低船價(jià)市場(chǎng)環(huán)境下，接單意愿并不強(qiáng)烈，僅聚焦在少數(shù)優(yōu)質(zhì)訂單上，2017年累計(jì)接單758萬(wàn)載重噸，雖同比增加51%，但全球市場(chǎng)份額已下滑至10%；從接單結(jié)構(gòu)看，日本船廠營(yíng)銷的重點(diǎn)仍然是散貨船市場(chǎng)，同時(shí)承接了少量油船、集裝箱船以及特種船訂單。此外，菲律賓、越南等地的日韓海外船廠，過(guò)去一年也實(shí)現(xiàn)了348萬(wàn)載重噸的接單規(guī)模，全球份額之和約5%。綜上，具有中日韓三國(guó)背景的造船企業(yè)已占據(jù)全球98%的造船市場(chǎng)。

圖8. 2017年主要造船國(guó)的接單份額情況

新船訂單向優(yōu)強(qiáng)企業(yè)集中，品牌標(biāo)簽成為吸金關(guān)鍵。2017年，造船市場(chǎng)的行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，全球前十大造船集團(tuán)的訂單占有率高達(dá)83.5%，同比再度提升2.6個(gè)百分點(diǎn)（2016年訂單集中度高位很大程度是由于VLOC訂單的份量過(guò)于突出），較“十二五”階段均值水平提升約10個(gè)百分點(diǎn)。從細(xì)分船型領(lǐng)域看，憑借多年來(lái)打造的品牌地位，優(yōu)強(qiáng)企業(yè)更易獲得船東青睞和金融機(jī)構(gòu)支持，再加上造船成本優(yōu)勢(shì)和船位檔期充足，上述企業(yè)的行業(yè)主導(dǎo)地位明顯加強(qiáng)。其中，散貨船、油船和集裝箱船市場(chǎng)的全球前十大造船集團(tuán)的訂單占有率分別達(dá)到90%、92%和94%，遠(yuǎn)高于“十二五”階段水平。訂單集中度的提升，充分顯示出經(jīng)過(guò)前兩年的市場(chǎng)洗禮，部分過(guò)剩中小企業(yè)產(chǎn)能已得到出清，有限的市場(chǎng)需求已被具有品牌、質(zhì)量的優(yōu)強(qiáng)企業(yè)控制。

表1. 2017年造船集團(tuán)接單排名情況