MOL COMFORT斷裂的原因相當于從底部掰開面包

2013年12月27日，4800箱位的“MSC MONTEREY”號集裝箱船在行駛至加拿大紐芬蘭西南海域時，船員在接近上層建筑的主甲板處發現長約1.5米的裂縫。隨后，裂縫擴展至船舶外殼，在船體上形成了約30厘米的裂縫。這也是一起船舶斷裂事故，原因是焊縫缺陷所致[3]。

甲板有裂縫對于大型散裝船很常見，1998年2月7日，青島遠洋運輸公司“翡翠海”輪從印度駛往南京港過程中，在中國南海海域09°30'N，110°30'E處沉沒，造成30名船員失蹤，這是遠洋海員心中永遠的痛。原因是船舶艏部—艙或一、二艙結合部船殼破損，船艙大量進水，并向后波及鄰艙，船舶迅速失去浮力，船舶向下急劇沉沒[4]。

從上述兩從此案例可以看出，船舶發生裂縫均位于艙壁處，而且通常是從甲板波及船殼，因為這是通常的應力集中的地方。可以通過計算該艙壁處的靜水切力與彎矩進行校核，1999年第1期《上海海運學院學報》上的“船舶靜水切力與靜水彎彎矩的計算”一文，薛船長（時為大副）用8頁篇幅詳細介紹了計算原理及方法。下圖被很多論文所引用，其實是薛船長初學計算機時繪制的，樣子傻傻的。即計算圖中豎線處受到的切力以及彎矩來判斷船是否能承受，以防船舶斷裂。

類似的學術論文撰寫過程中，薛船長常花數月乃至整年時間，窮盡所能搜集到的資料，認真閱讀，比如撰寫“談船上卷鋼與鋼板的襯墊”一文（2015年第8期《世界海運》），薛船長仔細研讀《散貨船共同結構規范》以及數十篇中外文獻，有人說薛船長“連結構強度計算書都看不懂，對于船級社建造規范也不清楚”，目無薛船長沒關系，目無遠洋船長就顯得不知天高地厚了。造船廠的人只怕老鬼，因為監造的大多是老軌，老軌不點頭，船就造不下去，所以老軌就成了他們眼中的老鬼。薛船長就有共事十多年的老軌（DMU輪機系第一名畢業）前后監造過數十條散裝船、油船、各種型號的鉆井平臺。有很多的遠洋船長與薛船長一樣有相當的理論與實踐功底，筆者就認識很多船長從事監造工作，有的出任船級社總經理。

MOLCOMFORT的斷裂是從船底開始，而且不是位于艙壁處，而是艙的中部

有點常識的業內人士就能判斷出，此處裂縫與焊接缺陷關系不大，焊接要有缺陷一定是從應力集中處開裂。

據此姚監理說“還有一種可能就是焊接缺陷”缺乏理論與海事調查根據，整個報告從頭到尾沒有談及任何焊接缺陷，報告對焊接剩余應力（Effectof welding residual stress ）做了大篇幅論證，焊接產生的剩余應力也不是焊接缺陷，報告的論證過程不是“翻了翻事故調查報告”就能一下子明白的。誰要能調查出或論證出該輪的焊接缺陷，那是一大貢獻。

調查組的組長是橫濱大學的Dr.Eng.yoichiSumi教授，成員包括：

伊萬里船廠的設計部總經理HitoshiFujita,

NYK工務部總經理YoshikazuKawagoe,

Mol工務部總經理KAWAGOE，

川崎重工技術部總經理NAKANO,

日本海運聯合公司計劃發展部總經理TAKAHIRA,

三菱重工造船及海洋發展部總經理UEDA。

我們注意調查組成員都是有名有姓的，姚監理可以將他發現的焊接質量問題向其叫板。薛船長聯想到XX之星的海事調查報告，沒看到署名，無從知曉調查組成員是誰，怎能不令人扼腕嘆息，400多條生命沒有能推動行業哪怕前進一小步。

由于該輪從艙的中部斷裂，通過通常的計算艙壁處的切力與彎矩就計算不出來，調查組采用的是三艙模型彈塑性分析（3-holdmodel elasto-plastic analyses），并將此方法與IACSCSR（國際船級社協會）的計算方法進行了對比，結果是一致的（見報告第17、18頁）。

調查組經計算斷裂時彎矩在138億牛米，從下圖中可以看出垂向彎矩上超極限了（見報告第10頁）。

報告對縱向強度沒有做過多涉及，對橫向受力進行了大量調查，橫向受力由于泊松效應（Poisson’s Effect）對船體鋼結構產生作用，當一個物體受到壓縮，它將擴張到相反方向及反過來。當船航行在斜向的波浪中，或裝貨不均衡，這些橫向力將在船體結構中受到極大擠壓。

調查組所建的模型如下圖（調查報告第21頁）：

上圖作用在加強船底系統上的縱向受力以X軸表示，橫向受力以Y軸表示。紅線表示當一排箱位空著時作用在船殼結構上逐步增加的的力。盡管這是很壞的情況，但集裝箱船必須設計成這樣。在這一排箱位空著時，沒有集裝箱用以平衡作用在船殼上的垂直向上的水壓力（報告第21頁）。